像在中国这么众多、这么热烈的听众。韩寒要求于听众的是一种对美国人来说非常陌生，也不太喜欢的听话方式。
韩寒的话语玩的是一种不按常理出牌的真实话语游戏。韩寒的许多听众从韩寒那里寻找的正是这样一种刺激感，而未必是什么振聋发聩、闻所未闻的全新见解。韩寒又很“会说”，更增加了他说话的刺激感。
韩寒说话的“出题”和“应题”方式对美国人来说也是完全陌生的。例如，韩寒有一篇很有名的博文《城市，让人民死得早》，光在他的博客上，点击率超过了97万，评议近9000条。要是美国报刊上有一篇这样题目的文章，那必定会具体分析城市人死得早的种种原因。而光看韩寒的博文，写的则又分明不过是一则普通的车祸事故。
如此明显“煽情”的博文，却能有如此巨大的反响，在美国是不可思议的，而在中国却有这样的事。韩寒无论写什么，都有明星效应，这个不假。但是，像《城市，让人民死得早》这样的题目，拨动的却是许多中国城市居住者焦虑不安的心弦。在美国人那里是“煽情”的说法，在中国语境中却成为一种合理夸大。
卡车撞死女孩，是韩寒眼见的一件事，他没有以此来做任何社会、政治评议，但是读者却会有这样的联想。这是因为，在城市无人性的快速发展面前，人变得越来越渺小，越来越微不足道，许许多多的人早已在生活中有了这样的感受，韩寒不过是用真话、实话提醒了他们而已。
韩寒还常常运用非常“俗”的话语，甚至还有许多直接、间接与性行为有关的说法。这是一种自然人的“自然俗”游戏。这种回归“自然人”的手笔，虽然在15世纪、16世纪文艺复兴时期的写作中就已屡见不鲜，但在中国却仍然是一种让人觉得又及时、又新鲜的游戏。文艺复兴时期的“自然俗”颠覆的是中世纪那种貌似正经崇高，实质腐败肮脏的教会戒律和行为。既然这类戒律和行为已经从美国生活中消失，“自然俗”的游戏也就成为多余。韩寒在今天的中国还能把“自然俗”的游戏玩得这么好，不但不多余，还这么有人气，全是因为还有“自然俗”可以颠覆的东西存在。
韩寒是一个应时而生的写作者，就像上世纪80年代走红的王朔一样。今天，韩寒是走红的作家，他的话语有很高的“可引述性”，甚至变得有点类似于流行的顺口溜和段子。这样的话语，就和时尚一样，它的生命力在于“流行”。可是，时尚是不可能永远流行的。“流行”的时尚话语很容易变质为一种“矫揉造作”，王朔就是前车之鉴。我们无法预料韩寒是否永远会给他的读者带来新鲜的兴奋感，也许韩寒的价值根本就不在于永远有韩寒在说话，而在于以后永远要有人像今天的韩寒这样去说话。
韩寒说话，提供的不是一种“确实无疑”的知识，而只是对于某个问题的感受，其权威来自他的经验和观察，而非他的学问。韩寒的写作和他的说话一样，他所做的完全是一种“业余”的写作。与正儿八经的“文章”相比，他的话题要自由得多，什么问题或事情重要，为何值得议论，怎么议论、议论到什么程度，等等，都由他自己来决定。读者喜爱他的特立独行，就是因为这个。
在韩寒博客中，可以看到一种“思索”比“思想”更重要的写作方式，它没有一定的形式，有话则长，无话则短。但总是在绕着弯子，尽量安全地把真话说出来。他的博文零零碎碎，但思考者与思考对象始终交融在一起，整体性则是来自这种交融。那是一种因韩寒这个“我”才有的整体性，喜欢他的博客文字，就会喜欢他那个人，反之亦然，这样或那样，都成了他的粉丝。
有人因此把韩寒当成了一个普通的明星，那是不对的。韩寒有明星效应，但他并不是娱乐、体育一类的明星。韩寒是一个思索者，他不像高尔夫球星伍兹那样有国际性，他在中国的知名度也不是因为他的赛车比赛，而是因为他有言论。而且，他的言论的内容和方式都是中国式的，基本上只有中国人才能心领神会。出了国界，韩寒就不会被理解，甚至被误解。韩寒自己就明白这个，他对《时代》记者说：“美国读者应该不会对中国文学有兴趣，而我也不会对美国文学感兴趣。”韩寒比许多教授都更清楚，中国人对现实最微妙的想法，只有中国人自己才懂。
张鸣说过，全中国所有的教授加在一起，影响也比不过韩寒一个人。确实如此。现在大部分教授都很擅长于说大的、说空的，这样的空话既无法证实、也无法证伪。韩寒只谈身边的小事，他的读者不费力就能明白他的实话。这就是所谓的“谎话要说大的，实话要说小的”。如果不说真话、实话，不要说是所有的教授，就算再添上所有别的精英人士，加在一起，影响也未必比得过一个韩寒。
摘自《南方都市报》2010年4月15日
轮子上的灾难
作者：杨继伟 字数：2885
城市汽车病
越来越多的汽车走进人们的生活，给生活带来了便利，提升了生活品质，但也给城市管理带来很多烦恼。随着中国汽车保有量逐年增加，中国已经开始慢慢进入汽车社会。
按照公开的相关数据，美国是世界汽车保有量最多的国家，截至2009年底，大约有2。46亿辆。美国人口接近3亿，每千人汽车保有量高达820辆，汽车普及率为82％。日本人口1。3亿，汽车保有量在7000万辆左右，汽车普及率大约为54％。德国、法国、英国、加拿大、比利时、荷兰等西方发达国家，汽车保有量都很高。
汽车保有量的提高，需要配套交通设施不断增加，如道路和管理系统、道路救援系统、停车场、加油站、维修系统等，要有完备的道路交通法规，还要有相当程度的汽车文化，较高的汽车文明。
以汽车保有量来说，全世界千人平均保有量为120辆，而中国的千人汽车保有量只有46辆，汽车普及率不到5％。
北京、上海、广州已经具备了汽车社会的某些特征。为缓解交通，近两年来，很多地方政府掀起了地铁建设热。这能在多大程度上缓解这些城市的交通状况有待检验。
据有关人士测算，在中国的土地上，最多可承载1。5亿辆汽车。乐观的预测是不超过2。5亿辆。如果按1。5亿辆来算，届时还是13亿人口，那么千人汽车保有量为115。3辆，接近现在的全球平均水平。也就是说若干年后，当中国汽车量接近全球平均水平时，必须采取相应的应对措施。
为了平衡和解决汽车带来的城市管理问题，在2011年两会上，基于限车令中的公务车的管理问题，温家宝总理在今年的政府工作报告中强调：“2011年（公务）车辆购置及运行费等支出，原则上零增长，切实降低行政成本。”加大公车整治力度被放到了国家政策的层面，政府有关公车改革的决心可见一斑。
他山之石
城市拥堵问题，其他国际大都市也曾经历。据相关资料显示，日本东京人口大约为1200万，机动车总量超过400万辆，家用轿车320万辆，与目前北京的机动车保有量相近。东京地铁日均客运量约800万人次，北京地铁日均客运量约700万人次。东京的土地面积是2166。3平方公里，约为北京城市面积的1/8（北京市的土地面积约为16807。8平方公里），所以交通拥堵曾是东京市政府高度关心的一大课题。
东京人口和北京相当，车比北京多，城市面积比北京小，但通过大力发展公共交通，使汽车和城市变得更和谐，并没有像到北京所见的路口堵死情况发生。
翻开东京的地铁轻轨图，20条线路使整个东京覆盖密密麻麻的“蜘蛛网”，即便是在地铁线路的空白地区，也会有公交车来补缺。
除了线路多，换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点，这里99％的线路换乘都不需要走上地面另寻入口，均可在三四分钟内完成。强大的公共交通网络成为运送市民出行的最主要工具，这极大地缓解了高峰时期路面的交通拥堵状况。
除了便捷的公交系统外，东京政府治理交通的另一个法宝就是高昂的停车费。在东京，路旁或大厦内每小时的停车费从600日元到1500日元不等（约合人民币40元至100元），违章停车的罚款为1。5万日元（约合人民币1000元），扣2分（日本驾照满分6分）。这样的重罚让东京的车流畅通了不少。
韩国的经验是，在交通换乘枢纽建设大型停车场所，方便换乘公共交通工具，减轻交通拥堵压力；而在北京生活工作的人都知道，目前北京地铁沿线，几乎看不到在大型换乘车站有停车场，而这在东京和首尔都相当普遍，地铁和汽车应该搭配使用。
1996年底，首尔将汽油税提高了一倍，并征收道路使用费。一是征收“交通拥挤费”，每辆车收2000韩元。二是对乘员3人以上的车辆进行免费。这一规定出台后，汽车通行量减少了9％，其中小轿车减少了53％，通行速度提高了一倍。但首尔也在一定条件下免收拥堵税。比如在多人合乘一辆车的时候。在英国伦敦，为了缓解交通拥堵，自2002年2月起就实行了交通拥堵收费制度。
治理交通拥堵是一项系统的工程，循序渐进，多项措施得当，才能构建一种和谐的交通环境。而中国在这一问题上要走的路还很长。
后汽车时代的城市
自上个世纪汽车诞生以来，它开始改变人类的生活，也开始改变城市的基本面貌；但随着越来越多的汽车涌入城市，越来越多的城市因此加入了病态发展与畸形进化的行列，曾经的便利却变成了烦恼。
在城市里生活和工作的人们，在“高效开发”与“规模建设”的背后，城市中的人文景观和自然景观普遍受到漠视而纷纷消逝，迷宫般、非人性的环境使居住者越来越对生活丧失激情。更为可怕的是，越来越多的城市只能呈现出相同的苍白面孔。即便是这样的努力也没有丝毫缓解汽车对于城市的强大压力。相反，人们日常生活中最不愉快乃至最痛苦的就是常常找不到合适的停车位置。
在西方发达国家的城市化进程中，前汽车时代是一个日益拥挤、工作效率越来越低的社会。曾周游世界各国主要城市的美国设计大师莫什·萨夫迪看到了这一问题之后开始冷静反思，并将切入点放在城市的重要交通工具汽车上。在萨夫迪所著《后汽车时代的城市》一书中，“在后汽车时代里，以人为本的城市建设将以人性需求作为重要的理念”。
在萨夫迪的眼中，汽车不仅塑造了城市，同时城市也离不开汽车。在前汽车时代里，城市与汽车之间太纠结，都市人所希望的诗意地寄居变得虚无缥缈；因而，城市规模与城市交通之间变得不可调和。
由于今天的城市是按照汽车的功能性来设计的，并因而普遍忽视了都市生活的基本要素，汽车—停车场—高速公路曾经形成了现代城市的恶性循环。尽管行人是一个城市最重要的成分，但在城市建设中却总是片面地关注与汽车相关的群体，其结果是，符合人性的良好生活与都市居住者无缘。
中国城市发展过程中已经出现了前汽车时代的特征，北京重蹈了西方、南亚和拉丁美洲许多城市进化的覆辙，同样的对汽车的依赖和忽视公共交通，还有布局混乱的高层建筑。
美国城市研究领域的著名专家简·雅各布斯在她那本著名的《美国大城市的死与生》里写道：“对于城市限制汽车来说，问题的关键不是城市对汽车的限制，而是怎样通过城市本身的作用来限制车辆。”
但中国的事实证明，人人都有小汽车的城市将是灾难性的和可怕的。
厦门大学美国城市史博士姬康认为，从国内外的经验来看，国内一些城市试图通过不断拓宽马路来解决拥堵，汽车本位的车辆限行并不是解决问题的办法，试图用限行来解决交通和环保问题还没有成功的案例；想鱼和熊掌兼得终究是不可能的，怎样通过城市本身的作用来限制车辆，或许才是正途所在。
对于我们即将推行汽车消费，尚未形成体系的中国来说，未来城市发展方向变得最为重要。
摘自《新民周刊》2011年第10期
建筑，是一个城市的气质
作者：方文山 字数：2291
现在以城市为例来说明，不禁要问为何大多数华人居住的地区都不是很有质感？城市建筑是国家形象最具体的象征。但在台北市，据我所知，大楼外观的建筑形式与色彩调性从来就没有被规范过。市区街上，每个店面的装潢都很有特色，看得出有某种美学的追求，都可以被独栋独店地欣赏。但你只要把镜头一拉开、一扩大，用较大的视野全方位地去看整条街、整个城市的轮廓，你就会发现根本就杂乱无章，城市基调混乱，房子盖得毫无章法。一个城市的建筑反映了一个民族的质感。有质感的东西是可以深入骨髓的，那是文化底蕴浓稠度的一种展现。当你犹如追星族去追求昂贵的舶来品时，实际上正是以某种自卑的心态去追求你自己认为有价值的东西，一种心理上的反差与补偿。而台北就像个浓妆艳抹下的模特儿，急于讨好国际上的眼光，却根本就已模糊了自己原本的面貌，完全没有了自己的风格。
台湾的一些老旧建筑，比如传统的四合院、日据时期留下的官舍等。这些建筑如果屋瓦毁损了，一般就用很简单很便宜的铁片去搭盖。很少有人会按原先建筑的形式，用原来的建材、风格去修复，这其实就是对传统文化的一种漠视。因为从没有人认为恢复古厝的外观是一件很重要的事，也几乎没人实际这么做。我初次到北京时，发现北京很多胡同、四合院都在拆，因为要迎接奥运。那时候我和出版社的人去那些待拆的胡同捡拾门牌，比如刻有“××胡同”的门牌，我喜欢那种带着旧时记忆象征性的小东西。虽然知道拆掉那些老旧胡同是为了整个城市建设的需要，可我心里还是觉得很可惜。因为“胡同”是北