们生产3500cc、12缸发动机的经验给了我们极大的帮助，因为它的大小和一个3000cc的10缸发动机非常接近。不过就燃耗而言，3000cc是最理想的大小。”
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第二章 缔造世界冠军的人（4）
舒马赫刚刚加入法拉利车队时的队友是埃迪·埃尔文。埃尔文曾经在乔丹车队和卢本斯·巴里切罗搭档。从性格上来说，他和舒马赫是截然不同的。这也许是他们俩能长时间融洽相处的原因。他们是法拉利车队历史上合作关系最为持久的车手。舒马赫在法拉利车队的第一年就三次夺得分站冠军，法拉利车队也获得了制造商锦标赛的第二名和车手大赛的第三名。这对法拉利而言是非常显著的进步。
从6月初到8月底，也就是在西班牙赛道获胜后和在比利时赛道获胜前的这一段时间，法拉利车队参加的所有比赛不是中途退出就是失利。舒马赫从来都没有指责过车队，没有对车队做出的抉择提出过任何的怀疑，也从没有违背自己的诺言，即愿意接受法拉利赛事的挑战而放弃在威廉姆斯队唾手可得的机会。他通过自己的行动坚定了和大家一起抵挡各种非议和批评的决心。有时候他根本都跑不到终点线，而有时候在他遥遥领先的时候车子却出现了问题，但他从来都是与法拉利的队友们站在一起。蒙特泽莫罗和托德非常赞赏他的忠心，终于，斯帕和蒙扎两个赛道的胜利给这一赛季增色不少。
第三章 形式逆转（1）
1997年，对舒马赫来说，他的第一个孩子吉娜·玛莉亚的出生是一个最好的开端。但这一年却是他事业生涯中最黑暗的一段日子，在这一赛季最后的比赛中，他与雅克·维伦纽夫在杰雷兹撞车。这一事件的结果就是，他没能进入世界冠军的行列。他本可以获得第二名，仅仅比威廉姆斯—雷诺队的维伦纽夫少三个点的积分。
在这一赛季里，法拉利一直都在进步，在制造商排名榜上，他们获得了五次冠军和超过一百点的积分，而在与维伦纽夫相撞之前，舒马赫一直都被认为是这一赛季的世界冠军。
“我们失去这场比赛是由于车手的失误。”这支红色队伍的人都承认。但极具讽刺意义的就是，就是在最后比赛中的这次撞车使法拉利在接下来的几年里变得坚不可摧。托德，拜恩，布朗，马蒂内利，多蒙尼卡利，巴尔迪赛里，甚至尼吉尔·史蒂芬尼以及他们的下属们都承认这一点。在经历了1997到1999年三次严重的挫折后，这支队伍具有了永不放弃的精神，无论发生什么事情他们都会团结一致进行反击。
“迈克尔在这一团队精神的形成上起到了非常大的作用，”舒马赫的发动机机械师——马蒂亚·比罗托说，“他从来都不摆架子，尽管他是车手，我们是工程师和维修师。作为一个整体，我们紧紧地团结在一起，从来不给自己施加压力或制造紧张气氛。我们已经成为一体，我们会在内部就把一些小问题解决掉。”
在1997年赛季开场的澳大利亚大奖赛中，尽管舒马赫在排位赛中以两秒之差的成绩落后于获得首发杆位的维伦纽夫，但形势对于法拉利来说还是相当有利的。
在比赛还有十圈赛程的时候，舒马赫已经紧紧地咬住了大卫·库特哈德，就在他准备超车领先的时候，围场里传来了车手最不愿意听到的声音——“进来补充燃油！”
“什么？你是在和我说话吗？”
“是的，迈克尔，进来，马上进来。”
“别无选择吗？”
“是的，进来。你已经没有燃油了。”
这一额外的停车让库特哈德和胜利都悄悄地溜走了——经过四十九场比赛后麦克拉伦队终于夺冠，同时也是梅赛德斯车自1955年以来的第一次夺冠。
“上帝保佑，我预测这会是一个很好的赛季，我们有夺冠的希望。”舒马赫说。
巴西和阿根廷的赛事没有能够取得名次，但他在伊莫拉的比赛中获得第二。
“我觉得我们已经起步，胜利在望。”报道引述舒马赫的话说。
舒马赫并没有乘坐他的私人飞机回家，而是留在了马拉涅罗。恩佐·法拉利以前在费奥纳罗赛道的办公室已经变成了舒马赫的私人领地，这里有卧室、浴室和健身房。留在这儿就意味着他要开始试车了，试车后他可以在这里和同事们踢足球放松一下。舒马赫就是这样——在每一个细节上都非常的挑剔和谨慎。那个星期日，他感觉胜利已经离他不远了，而下一次比赛是在他最喜欢的赛道之一——摩纳哥举行。他强烈地希望把车准备好。从1981年吉尔斯·维伦纽夫以后，法拉利就再也没有在摩纳哥拿过冠军。
第三章 形式逆转（2）
舒马赫获得第二的排位，将威廉姆斯队的海因茨·哈拉尔德·弗伦岑和维伦纽夫分开。当时最大的问题就是天气问题。山顶的城堡上乌云密布。到底会不会下雨呢？当时，法拉利车队有两个天气预报站提供信息，一个是意大利的，另一个是法国的。当然，这两家预报的天气是不完全一样的。前者说下午会有暴雨，而后者预报说下午两点后下雨的可能性是百分之九十。法拉利的一些人，包括新闻发言人克劳蒂奥·贝诺都更加愿意相信当地渔民的预测。最终，舒马赫选择了中性轮胎和雨天的装备。威廉姆斯的预报是阴转晴，所以他们选择的是干地胎。
开赛前突然下起雨来，形势已定。舒马赫在水洼中风驰电掣般地前行，领先吉安卡罗·费斯切拉六秒，而威廉姆斯的两名选手则处于困境之中。舒马赫一直都在飞速行驶，但在第五十三圈经过圣…德沃特弯道时，他偏离了赛道。通过电视屏幕观看比赛的蒙特泽莫罗都快要犯心脏病了，而托德在没有指甲可咬的情况下转而啃起了手指头。但舒马赫一直都非常冷静地驾驶着他的F310B型赛车，在躲过障碍物和经过一个惊心动魄而又从容的大旋转后，他像什么事儿也没发生似的重新回到了赛道。
他不断地获胜，法拉利也获得了十六年以来在摩纳哥的第一次胜利，同时这也将他和法拉利送上了分站冠军的宝座。这一天是1997年5月11日，是“跃马”历史上一个重大的日子——在1947年的同一天弗朗哥·哥特舍在皮亚琴察驾驶着125型车参加比赛，标志着法拉利参加比赛的开始。
继摩纳哥之后，舒马赫又在加拿大、法国和比利时他最喜欢的斯帕…弗朗哥赛道上夺得冠军。他还在赛季倒数第二场日本的比赛中获胜。在这次比赛中，维伦纽夫在夺冠的道路上受到了严重的一击，因为赛委会扣除了他在黄旗事件中得到的2分。
在此之前，在卢森堡汽车大赛之初，大舒马赫和他的弟弟拉夫在纽伯格林赛道发生了一次意外事故，而这一事件后来让舒马赫在车手排名上付出了昂贵的代价。
第四章 1999法拉利初露锋芒（1）
1999年1月30日，在费奥纳罗赛道的一个大帐篷里，F399终于面世了。与往常不同的是，赛车部四百五十名员工全部出席仪式，向这款最新的赛车表示祝贺。管理部门希望通过这次机会给每一个支持舒马赫和埃尔文而辛苦工作的员工提供一个中心的舞台。赛车部所有的人都身着红衣，以成为这支世界闻名的车队中的一分子而感到骄傲。他们给这次仪式提供了一个特殊的背景，而以后只要有新车问世，法拉利就必定要举行一个同样的仪式。
“法拉利二十年以来都没有获得过车手冠军，所以大家对此更加地期盼。”这是吉安尼·阿格内利非常简练的评价。
“我们也许无法成为一支不可战胜的队伍，但我们必定要成为战胜别人的一支队伍。”在揭开F399上面的防尘罩的时候，罗斯·布朗激动地向大家保证。
虽然F399外表看上去和去年的F300很相似，却是一种全新的设计。车的后部有所改动，车的两侧也在风洞里经过了严格的重新加工。车子的自重减少了很多，大约有二十公斤。F399采用了新型的048发动机和电子控制的水压器。和其他车队一样，法拉利使用的还是普利斯通轮胎。为了追求完美，“跃马”的三十名空气动力学专家在尼古拉斯·托巴兹斯的带领下，已经确保风洞除星期日外每天从早上7点至晚上11点工作十六个小时。
“对于马上到来的赛季我已经跃跃欲试了。对于我来说，法拉利就像一个大家庭，而我们所有的车迷都是这个大家庭中的一员。”迈克尔·舒马赫出乎意料地用意大利语说。“要知道，用意大利语说这么几个字要比跑一圈排位赛还要难。”他这样说。
他迫不及待地想驾驶这台新车在跑道上试一试了。2月5日，引擎终于发动了，在薄暮降临之前，F399在费奥纳罗赛道上跑了几圈。
第二天问题就出现了——当舒马赫开着它以每小时288公里的速度行驶的时候，车子的后翼掉了，车子旋转着，终于离开了跑道。对于一辆全新的赛车来说这种事情是会发生的，所以它并没有影响到车手的信心。
“我们还要一起跑上好多公里，但第一印象还不错。”舒马赫说。
3月7日，在澳大利亚举行了该年度的第一场比赛。法拉利赢了——这是法拉利1989年以来第一次在首轮比赛中获胜——但冠军不是舒马赫。他在这一赛季的首轮比赛中遇到了上一赛季最后一轮比赛同样的问题。舒马赫因为电力问题而不得不进维修区更换方向盘。所有的希望都寄托在埃尔文身上了。在经历了八十一场比赛之后，埃尔文终于实现了每一个车手的梦想——获得了他职业生涯中的第一个冠军——他也只有在法拉利车队才夺得过冠军。
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第四章 1999法拉利初露锋芒（2）
“有时候乌龟也能超过兔子的，”他说的话有一定的哲理，但首次的胜利改变了他的看法。在他的最佳赛季往前推进的时候，他开始有了离开法拉利的想法，他不愿意永远都做舒马赫的陪衬，他要享受一名首席车手的生活。“在尝到胜利的滋味后，我明白我不能总是让位给我的队友。”他承认道。
舒马赫只拿到了第八名，这是令人很不满意的成绩。尽管五个星期后在巴西的比赛中他仅仅落后于哈基宁拿到了第二名，但这也无法让人高兴起来。埃尔文在巴西的比赛中拿到了第五名，他仍然处于领先地位，但没有人就此大做文章。要让F399成为冠军还有太多太多需要努力的地方。
“我们并没有遇到什么具体的问题，但我们都要尽量弥补每一个领域内最最细微的缺陷。我们还要学会如何更好地利用普利斯通轮胎——我们还没有完全了解它。”罗斯·布朗解释道。
在圣马力诺的伊莫拉，辛劳的工作终于结出了成功的硕果。尽管哈基宁再一次夺得首发杆位——这已是本赛季的第三次了。但是这位芬兰车手在第十七圈的时候冲进了围场从而结束了这一轮的比赛。此前他一直都控制着整个比赛。对于这次意外，尽管有消息说是赛车的分速器出了故障，但他还是承担了这次事故所有的责任。比赛还在继续，他的队友库特哈德处于领先地位，但舒马赫全力以赴，他以近乎完美的准确而又迅速的进站将这次比赛变成了一场漫长的排位赛。在一片红色旗帜的海洋里，他终于超过了库特哈德。
这一次的胜利是建立在车手能力和车队战术的基础上的。罗斯·布朗在围场控制着整个局势，他知道舒马赫一定能将他们的战术发挥得淋漓尽致。
“在我越过终点线开始减速时，那种感觉真是难以形容。”比赛结束后舒马赫说，“快乐冲散了前几个星期以来的痛苦。车迷们挥动着法拉利旗帜的那种场面真是壮观极了。每当人们问我为什么要加入法拉利车队时，我就向他们描述这一刻的情景，而他们也都能理解。”
舒马赫在伊莫拉的比赛中拿到了第一，并且在摩纳哥的比赛中继续保持了这一名次。哈基宁仍然是首发，但舒马赫比他提前发动冲出了起跑线，从此就再没有人赶上他。这是舒马赫第四次在普林斯帕利提的街道上获得胜利，而埃尔文也在这次比赛中拿到了第二名。对法拉利来说，同时获得比赛的冠亚军是一个历史性的标志，这也是车队五十年以来在这条赛道上第一次获胜。对舒马赫而言，这也是一个历史性的时刻，因为他为法拉利赢得了十六场胜利，超出其他车手很多——他甚至打破了尼奇·劳达创下的十五次的纪录——这是舒马赫和法拉利在这一黄金阶段创下的众多纪录中的第一个。舒马赫领先哈基宁21分，领先队友埃尔文6分，不过现在高兴还为时过早。
第四章 1999法拉利初露锋芒（3）
“我们必须脚踏实地，继续努力。”这已经是蒙特泽莫罗、托德、工程师和车手们经常挂在嘴边上的一句话了。从这我们也可以看出这么多年以来法拉利所处的一种精神状态。不管是赢还是输，一场比赛过后的星期一总是做着同样的事情——工作，工作，还是工作。如果其他队做得更好，法拉利的目标就是赶上他们。如果自己赢了，那就必须再接再厉保证再一次的胜利。他们唱的都是同一首歌——永远不满足于现状，永远追求完美。
在一级方程式比赛里，获得胜利后永远没有沾沾自喜的时候。实际上，两轮比赛后哈基宁就已经将形势扭转。他在西班牙和加拿大两场比赛的胜利让他追上了舒马赫16分，而舒马赫在巴塞罗那的比赛中仅仅排名第三，在蒙特利尔的比赛中又失去了获胜的机会。在蒙特利尔比赛中的最后一个弯道，舒马赫的车停进了围场。舒马赫和另外两个本可以问鼎冠军的选手——希尔和维伦纽夫在同一个位置出错，哈基宁渔翁得利夺走冠军。
“这是我在该赛季犯下的第一个错误，我希望也是最后一次。”舒马赫承认。承认自己的错误而不是将责任推卸到别人头上也是舒马赫与法拉利之间能和睦相处的另一重要原因。
在马格尼赛道，车队又出错了，而且是维修区内极少犯的错误。天开始下雨了，埃尔文是法拉利车队第一个抵达维修区更换湿地胎的车手。如�