它来得既然如此容易，而使用监管又是那么不透明，所以有人感叹：难怪会有那么多的“厅官”会“前腐后继”，乐此不疲了。
再说，此税与“个人所得税”“路桥费”“关税”等构成多重征收，恐怕也是个大问题。
以工薪族来说，挣的几个血汗钱，在装进口袋前已经被征收了不低的“所得税”，然后省吃省穿好不容易把这些上过税的钱攒够。可当我们去选好一辆梦寐以求的“经济型车”时，还不得不为此又再次缴纳高达10％的所谓“购置税”，而且还要不停地为此支付“路桥费”等费用。
因此，有不少专家认为，此税是“于心何忍、于情何堪、于理不通、于法不公”。
若真要“限富”，就该“分级定税”，不该如此“一刀切”。
5、再看“降价”
在中国的一些地区，至今仍然流行着一种风俗，那就是“哭嫁”：大姑娘出嫁，本来心里欢喜得要命，却偏得要哭得死去活来，借此表明自己实在是被逼迫才不得不出嫁的。
车商们的“降价”，与“哭嫁”非常神似：稍微“降”那么一点点，就要挂出一幅痛不欲生的样子来，似乎已经活不下去了。其实这种“哭”，一方面，的确是有点心痛，毕竟是减少了收入，但更多的恐怕是“哭”给已经买了他们产品的消费者看：您可别怨我昨天榨了您啊，我也这么惨哪。其实呢，心里偷着乐。
可以说，“降价”是任何一种规模化商品的必经之路，只不过是价格向价值回归而已。就国内车市而言，许多“爷爷辈”的生产线产品，维持了这么长久的“儿孙辈”暴利，早就该回归了，何“哭”之有？
再看车商们的“降价”表演，就更是让人不得不叹服。
一是所谓“大降”的“指导价”，往往明显高过实际市场价。比如今年5月，某著名车商的所谓“05价”，其低端车型明明跌落得最厉害，但“标价”却反而纹丝不动，还要弄出一阵一阵的“喝彩声”，真的十分搞笑。
二是表面上大家手拉手搞所谓“价格联盟”，暗地里却你争我夺，悄悄拼抢市场占有率，“看似弟兄好，实际都下套”，也正是“商场如战场”。
三是真真假假狂呼“救市”，实则不过是拖延价格回归，暴利一天算一天。
国内的车市闹到现在，真该收敛一些了。
唯一的出路只能是：“精益求精出产品，明码实价做销售，诚实守信勤服务”。
真能如此，又何愁车市不热。
6、根源？
暴利，混乱，后患，国内车市如此诡异，根源究竟在哪里？
有学者分析认为，归根到底，就在于相关决策的混乱。
例如，“洪水猛兽说”。
这种观点把汽车产业的发展，与环保、资源完全对立起来，正如当年让人们选择“姓社的草与姓资的苗”一样。其实，只要回顾“蒸汽机车”在中国的发展史，再看看那些汽车产业发达国家的前进道路，答案是明摆着的。没有汽车产业的支撑，也就没有了这些发达、富裕的国家。比较一下非洲和欧洲，完全可以说明，没有强有力的经济发展，环保、资源也都只能是空话、废话。“发展才是硬道理”，这已经是不需要争论的事实。
除此而外，笔者以为，或许，决策者自己无论如何都并不会没有车坐，也丝毫不用考虑养车负担，这才是原因中的原因。
7、不是结束的结尾
随着汽车离百姓越来越近，与汽车有关的话题和问题，也将越来越受到更多的关注。
例如，根据媒体报道，以某个城市为例，今年上半年新增上牌车中的私车比例为83％，平均单车价格为18万元。
又例如，2001年，全国车辆购置税共征收255亿元，2002年为364亿元，2003年达到了475亿元。每年增加约110亿。
。。。。。。
从古至今，时势造英雄。反过来，英雄也造时势。
我们无法设想，当初如果没有长虹等企业“舍命抗击”，今天的彩电业乃至家电业会是什么样子，也许，我们仍然不得不忍受着那些洋牌子的暴利。
当然，我们也无法想象，如果十年前乃至更早，我们能为比如奇瑞之类的本土汽车企业创造一个良好的环境，或许今天我们正轻松地驾着某一款优质而自豪的自有品牌；享受远游。
可惜，现如今，我们只能无助地低声自语：
我们有权享受汽车文明吗？
我们何时才能够不再为拥有一辆私车而不得不白干五年十年的？
拿着浸满血味和汗味的纸币，眼看“降价”潮夺走了一群又一群的同伴，这些最后的守望者，或许只能互相鼓励：站直喽，别趴下，直到某一款心仪的车敢于同时标明自己的国际国内的价格和技术参数。
好歹也让大家买个明白。
不明白，毋宁“no”！
“德系车”的文化底蕴
日前，中国车市中的排序，经过几个回合的较量之后，由捷达车“领衔主演”的一汽大众德系车，再次成为 “龙头老大”。一直以单车销量连续三年禅联全国“个人冠军”的捷达车，依旧在同级车的销量排序中“遥遥领先”。据有关方面公布的最新数字表明，七月份捷达销量已达到13542辆。
业内人士指出，随着中国车市和中国消费群体的日渐成熟，外国各大汽车巨头在华竞争的层面，也由最初的抢滩登陆、瓜分市场份额，转向更深层面的竞争。尤其是经过五、六、七三个月的激烈竞争，德系车深厚的文化底蕴已经凸显出来。
今年二季度以来，德、美、日三大车系在华竞争的局面，一直“此消彼长”，难分伯仲。五月份，上海通用首次超过一汽…大众。六月份，上海通用后来居上，位居“老大”。一汽…大众的排名一度落后，七月份上海大众和一汽大众又恢复原来的排序分别位于第一和第二，上海通用只昙花一现了一个月目前又下滑到第四。中国汽车工业协会早些时候公布的数字也表明，截止搅碌祝谌矍？名的汽车企业（集团）排名依次为：上汽、一汽、长安、北汽、东风。
然而，据中国汽车工业协会最新发布的数字统计，在刚刚过去的7月份里，一汽…大众的排名再次排名第二，其赖以依托的一汽集团，也以495989辆的产量和438610辆的总成绩，名列国内十大汽车生产企业的第一名（其他依次排序为：第二名是上海汽车工业（集团）公司，产销量为482020辆和439593辆；第三名是长安汽车（集团）有限责任公司；产销量为264583辆和271660辆；第四名是东风汽车公司；产销量为263563辆和252548辆；第五名是北京汽车工业集团总公司；产销量为262192辆和260028辆；第六名是哈飞汽车有限公司；产销量为112335辆和110037辆；第七名是广州汽车工业集团有限公司；产销量为85542辆和83781辆；第八名是昌河飞机工业公司；产销量为67669辆和65810辆；第九名是安徽江淮汽车有限公司；产销量为66351辆和65810辆；第十名是金杯汽车股份有限公司；产销量为56535辆和52520辆）。有关人士认为，德、日、美三大车系，个性鲜明，各有所长。以别克为代表的美系车，雍荣华贵，奔放热情；以丰田和尼桑为代表的日系车精致灵巧，轻盈飘逸；以捷达车和桑塔纳为代表的德系车，朴实无华，皮实耐用。然而，随着中国消费者整体素质的显著提升，大多数中国人对于德系车“皮实耐用、朴实无华”个性的偏爱，已经从其再次成为“车市老大”而袒露无遗。
值得关注的是，一汽…大众生产的捷达系列轿车，历经10年风雨，逐年上升的势头依然不减，单车销量始终保持着全国第一。新千年以来，捷达车更是一年一个台阶——2000年为95073辆，2001年为97452辆，2002年前10个月，一汽…大众生产的捷达车即以101910辆的销量，超过上海大众生产的桑塔纳（83076辆），成为市场中的新霸主（全年完成的总销量为121128辆）；2003年，捷达车又上了一个新台阶，全年销售143121辆，比上年净增22000辆。进入2004年后，一汽大众根据中国消费者的实际需求，在捷达车原有基础上增加了21项技术改进，并及时向市场推出了04款捷达新车，使之再次成为市场上的销售热点。10年来，一汽大众为了满足中国消费者的需求，在捷达车的技术配置上先后进行过多次改动，不仅确保了其性价比的稳步性，而且以其持续的辉煌，为中国汽车理论界提供了一个值得深入研究的“捷达现象”。
专家指出，捷达车多年来畅销不衰的现象绝非偶然，中国改革开放政策的强力推动，为其提供了重要的外部环境，深厚的德国文化底蕴和严谨求实的“德式作风”则是德系车“厚积薄发”的成功关键。
德国是一个以日尔曼民族为主拥有8000多万人口的欧洲大国，由于特定的文化沉淀，这个曾经产生过马克思和爱因斯坦等一大批伟大的思想家和科学家的国家，素有守秩序、服从命令、坚韧不拔和强调集体奋斗的精神，其严谨求实的工作态度和思维习惯，甚至还得益于德语语法的规律严整变化极少等特点的熏陶。德国车系“经久耐用，朴实无华”的独特个性，正是在这种极具个性的德国文化底蕴上，再经一个多世纪的风雨历炼而逐渐形成的。
专家认为，中国人对于德系车的青睐，还得益于中德两国文化的趋同性，尤其是在消费取向和消费心理上，这种趋同性十分明显：勤劳朴实的中国人，一向崇尚俭朴，鄙视奢华，德国人则力求质朴，讲究实用；中国人重视和睦，渴求安定，德国人则反对战乱，珍重和平；中国人偏爱“永久”，德国人信奉“牢固”。另外，德国人在私下里可以烟酒不分，但在办公事时却不讲情面的做法，也与中国人“公是公，私是私”的惯常心理极为接近。德国人不尚浮夸重尚务实的工作作风，更与中国人一向倡导的“实事求是”精神如出一辙。这些人生观与价值观的趋同，大大缩短了中国消费者在接受德系车时的心理距离，同时也形成了德国车系在中国市场上独有的文化优势。
专家指出，不可否认的是，在“捷达现象”的成因中，中国消费群体整体素质的提升，也是一个不可忽视的重要方面。绝大多数的中国消费者已经从“虚荣消费”和“时尚消费”的阴影中走出来，步入一个“理智消费”和“审美消费”的高级阶段。中国消费群体的这一崭新特征，同时也成为了德系车强力发展的一种不可或缺的外部条件。
有关人士分析说，从市场角度来看，德系车的务实风格还体现在其扎实细致的各个工作环节和技术环节之中。据一汽大众的有关人士介绍，为了确保产品质量，公司管理层最为注重的是如何面对中国大众的消费取向，如何培养德系车在市场上的信誉度和如何获取消费者在心理上的最大认可。
在营销方面，一汽…大众虽然也从不放弃市场份额的占有，但重心却从不放在以包装或“噱头”来张扬自己的品牌上，更不会因为市场排序的变化“方寸大乱”，而是一以贯之地从自身优势上俯瞰市场，通过择优汰劣，去粗取精，去伪存真，扎扎实实地制定出一整套适合中国国情的市场营销方案。
在与消费者沟通方面，一汽…大众始终坚持以人为本的方针，并把这种理念同高科技手段有机地结合起来，然而体现在德系车的每一个细节之中。捷达车的成功推广，就是一例明证。一汽…大众目前所拥有的现代化的“客户关系管理系统”，也是一个生动的范例。这套系统集呼叫、传真、电子邮件、电话热线和网上订货等多种功能于一体，组成了企业与客户之间的快速高效的信息管理和反聩系统，从而确保了分布在中国各地的客户，无论获取何种信息，均可在这个完美的客户数据库系统中找到圆满答案。
与此相配套的是，一汽…大众还十分重视经销商队伍的建设与管理，公司对于所属专卖店的经销商，除定期进行严格的标准化培训外，还为其提出了明确的奋斗目标，这个目标就是“使一汽…大众的服务水准高出客户的期望值。”
专家指出，“捷达现象”所折射出来的汽车文化，不仅适用于德系车的生产与销售，对于中国汽车制造业和市场流通的各个环节具有同样重要的指导意义。中国的市场不仅需要培育“诚信”氛围，更需要大力提倡严谨求实一丝不苟的敬业精神。至于市场排序的“此消彼长”现象则不足为奇，因为它既是市场中十分普遍的正常现象，也是价值规律在市场经济中的具体体现。
汽车营销－－－三十六计
第一计，瞒天过海
周则意怠；常见则不疑。阴在阳之内，不在阳之对。太阳，太阴。
汽车界，瞒天过海之计用的最为广泛，厂家鼓动媒体，对于某某款车在没上市之前就大加吹捧，耗资几亿元打造什么捷达04款，桑塔纳3000。虽说此计未必能瞒得了消费者这个“天”。但是从销量上看，过海得功效还是有的。04款再不好也比03的强一点吧，实际上就是一种变相降价行为，加配置而不升价格，变相降价才是车厂要瞒的部分。
第二计， 围魏救赵
敌不如分敌，敌阳不如敌阴。
咋看此计似乎更多的应用于汽车厂家的竞争，其实不然。就在厂家面对消费者的时候也会采取这种策略，消费者口袋里有多少钱才是消费者选择车型的主要原因，比如你只有六七万，那么你只能选择夏历，吉利，奥括等等一些小型，便宜点的车。但是聪明的厂商应该可以看到，不管是便宜的经济型轿车还是中高级轿车，市场份额对于汽车企业发展至关重要。兵法是死的，人是活的，活学活用必能赢得市场，吉利奇瑞这些民营企业，如果你让他们拿出一款中级轿车去与那些合资品牌竞争，显然不具备竞争优势，于是这些厂家选择了发展地段汽车产品，扩大汽车