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美国轻型货车扩销始于20世纪80年代下半期，但直到90年代上半期的世界经济危机以后，才真正发展成为美国市场的主流车种。尤其是90年代初期阶段出现低迷走势的美国汽车市场，在其复苏及发展的90年代中期，因低价而稳定的石油供给，轻型货车获得扩销并逐渐发展成为美国市场强劲的驱动力。美国三巨头成为轻型货车市场扩销的首批受益方，迅速提升了美国轻型货车销售份额。与此同时，轻型货车占美国整体市场比率由1991年的增至1997年的，到2002年已超过乘用车销量，2004年比率高达，成功成为美国市场主力扩销车种。在轻型货车逐渐扩销期间，美国市场规模不断刷新，即1998年1 550万辆、2000年1 735万辆左右，此后的2001～2007年也基本保持1 600万辆水平。由此可见，轻型货车已成功拉动美国整体市场扩大，其主力车型…全尺寸（大型）皮卡和大尺寸（大型）SUV均采用商用车简单设计底盘平台和豪华内饰配置，作为可同时为汽车制造商和零部件制造商带来利润的双保险产品，获得市场青睐。
始于2004年的世界石油价格上扬引发美国市场燃料价格上升，并直接导致轻型货车市场开始降温。轻型货车销售份额在2006年跌至51％，在美国汽油价格迅速上涨的2008年已跌破50％，降至47％。不过，轻型货车各细分市场的表现却不尽相同，其中，美国三巨头利润来源之一的商用车平台大型皮卡和SUV的销售比率下降，而采用乘用车底盘平台开发的SUV（在美国称为CUV）却实现销量和销售份额双丰收。CUV采用乘用车底盘平台，具备舒适性和优良行驶性能、低油耗的特点，充分满足轻型货车所需的多用途优势，因而实现扩销。不过，由于美国三巨头未在美国本土确立CUV开发平台…高性能乘用车平台的开发体制，因此未能及时开发和投放相关产品，导致销量和销售份额自2005年前后进一步缩水。美国GDP与个人消费年换算增长率推移（2000年第1季度至2008年第4季度）如图1…6所示。
推动市场转向小型乘用车、轻型货车CUV的主要诱因不仅仅局限于油价上涨等经济因素，更重要的原因是2005年8月袭击美国东南部地区的“卡特里娜”飓风造成的自然灾害及由此引发对CO2限排的国民意识增强。2008年上半年，在燃料价格上升至4美元/加仑的情况下，小型乘用车销量不断上升，即使在世界经济衰退、燃料价格跌至2美元/加仑的2008年下半年，全尺寸皮卡和大型SUV销量仍复苏无望。油价走高导致车市销量缩水、轻型货车及其全尺寸皮卡/大型SUV销售比率下降，大大降低美国三巨头利润收入。同时，也降低了与美国三巨头一样、同样针对此类细分市场开发销售产品的丰田、日产等日本汽车制造商的北美利润。当前，多数美国本土业界人士认为，随着燃料价格回落，美国传统意义上的轻型货车将再次回归。轻型货车市场复苏是美国三巨头恢复盈利的最佳方式，当前的日美汽车制造商在加紧推进环保汽车开发项目的同时，也正积极致力于恢复轻型货车的市场销量。
图1…6 美国GDP与个人消费年换算增长率推移（2000年第1季度至2008年第4季度）
雷曼兄弟破产的影响
2008年9月雷曼兄弟破产引发的社会危机不仅造成股价下跌，而且成为全球信贷紧缩的标志性诱因，并打乱世界经济正常秩序。在美国国内，失业率不断上升和发展预期不明朗抑制了普通民众的消费需求，进而导致经济全面萎缩。美国的经济动荡和信贷紧缩危机不仅逐渐蔓延到日欧等发达国家，也导致新兴国经济增速缓慢。世界已陷入百年不遇的经济大萧条。
世界各国经济财政部门正积极通过投放政府援助资金等多种经济刺激政策，试图解决突发性危机，但截至2009年4月仍未见任何经济回暖迹象。另一方面，经济危机的影响已波及各国市场，世界销量正在下滑，其中，美国由于信贷紧缩限制汽车销售贷款，经济衰退、失业率上升，消费需求出现前所未有的跳水式下滑。
纽约近期景象
世界主要汽车产业国鉴于全球经济同步衰退沉重打击各国汽车产业及其相关社会体系的现状，或直接或间接地提出了汽车产业支援政策等多种应急措施。针对汽车销售领域，越来越多的国家开始实施车辆置换措施（旧款车辆换购低油耗车或小型乘用车）和下调汽车购置保有税；针对汽车生产领域，多数汽车产业国为了确保就业，纷纷向汽车制造商及其零部件制造商提供紧急融资，但也有部分国家搁置针对特定民营企业的支援方案。
从世界整体形势来看，所幸各国都在积极地刺激汽车市场、扶持汽车及其零部件产业。这也充分体现了汽车市场对经济的波及程度之大，证明了其拥有含零部件、原材料在内的如此庞大的产业基础。在上述各国销售刺激政策奏效后，世界市场销量或将先行复苏。作为美国奥巴马新政权正在研究的“绿色新政”，预计首先针对换购低公害新环保车辆推行换购奖励政策，此项政策的具体内容及其实施效果值得期待。美国是世界最大的汽车保有国，仅仅一段时期内新车销售萎缩也会导致美国因保有车辆高车龄化、使用车辆行驶里程增长，而助长潜在的换购需求。因此，当前美国政府也在寻找换购奖励政策的最佳实施时期。
美国截至2007年的汽车保有量约为亿辆。如果保有车辆在今后18年内全部置换新车，那么每年新车销量至少达1 400万辆。然而，2008年美国销量为1 349万辆（含中大型车），预计2009年将跌至1 100万辆前后。即使遭遇百年不遇的经济大萧条，美国市场截至2009年2月的年销量仍维持在910万辆水平。然而，维持910万辆销量水平将导致美国保有车辆迅速高车龄化，预计下一年度以后的市场销售局面将有望扭转、新车销量有望上升。
到目前为止，美国市场包括常规销售1 400万辆、次贷膨胀销售200万辆、经济发展和新车上市刺激销售100万～200万辆。预计即使美国经济经历此次调整逐渐回暖后，次贷销售也很难恢复元气。但是，如果从扶植政策刺激消费、美国人口增加和经济发展，甚至保有车辆高车龄化角度来看，美国市场年销量迟早将回归1 600万辆水平。此外，如果环保汽车和小型乘用车上市能够进一步刺激市场需求，那么美国市场也将可以企及
席卷美国市场的全尺寸皮卡Ford 2004年款Ford F…150
峰值销量1 700万辆。过去数年内车市过度膨胀、过去10年保有量大增的轻型货车耐用年数长于其他车种，由此预计今后市场将可能低速发展。不过，截至20世纪90年代下半期的多款轻型货车车型的使用年限在2012年内前后将满15年，届时或将再次拉动销量回升。
美国三巨头败落原因、危机蛰伏已久
美国三巨头败落可从20世纪90年代轻型货车扩销及其带来的高利润业绩中略见一斑。美国三巨头为了从90年代初期世界经济大萧条及其引发的利润下滑中重新崛起，借鉴了日本汽车产业成功经验，大力推行精益生产方式（lean production，LP，指丰田准时制生产方式），即降低生产期间的库存量、提高生产效率。在产品开发方面，通过全球旗下各基地共享决定基本行驶性能的底盘平台、核心零部件…发动机、变速器，力争削减研发成本。在上述发展方针的指引下，全球各基地实施平台开发分工体制，各基地纷纷致力于强项领域的研发项目，并基于其他产品平台技术、发动机、变速器，推进未曾开发的产品项目。通用集团将小型和中型乘用车开发基地设在欧洲子公司欧宝，福特集团则加强欧洲子公司欧洲福特的研发职能。与此同时，两大集团的美国总部开发事业则主要集中在符合美国市场需求的轻型货车领域。
美国三巨头败落经纬
旗下零部件事业部门相继独立与全球开发分工体制并行推进。此前，美国三巨头基本采用自产零部件，在经过对日本汽车制造商通过外购多数零部件提高生产效率削减成本的论证后，美国三巨头开始逐渐剥离旗下零部件事业部门。截至2000年，通用剥离德尔福，福特剥离伟世通，此后，美国三巨头通过比较价位、品质，或采购独立后的原旗下零部件制造商产品或采购其他零部件制造商产品，以此削减成本。在零部件供应商方面上，调整以往零散采购多家一级零部件供应商产品的采购战略，逐渐加强规模化、体系化、模块化采购方式。整车制造商利用新采购方式可精简一级零部件供应商及削减相应的管理成本，与此同时，通过规模化、体系化、模块化方式外购零部件产品，甚至外委零部件开发业务，已成功削减成本。此外，各整车生产工厂还在积极推行降低零部件库存的精益生产方式。
随着20世纪90年代中期轻型货车热销，多家组装工厂相应地将产品线由乘用车调整为轻型货车。美国三巨头即通过上述产品线转移提高生产效率和加强高利润轻型货车事业体制，迅速提升业绩，由1990～1992年净亏损到1993年恢复盈利。进入1994年以后，因欧美发达国家市场不断扩大，海内外市场销量增加，美国三巨头的营业利润也持续走高。美国三巨头把握美国本土市场走势，先于海外汽车制造商加强本土市场的轻型货车投放，因而最先获得巨额利润。在产品领域，由于高利润产品…全尺寸皮卡和SUV是美国市场特有车型，此类轻型货车属于贸易保护产品，其进口关税高达25％，这也是造成海外汽车制造商相对迟缓地按照美国市场需求开发、生产、投放轻型货车和美国三巨头提高利润的原因之一。
通用和福特利用20世纪90年代末期以前获得的大量资金并购企业、扩充事业规模。其间，通用不仅提高了对五十铃、铃木、富士重工、萨博、大宇汽车的出资比例，而且增加了中国事业投资、设立合资生产基地上海通用。福特1999年收购沃尔沃，将该公司与20世纪90年代上半期收购的捷豹、阿斯顿·马丁合并成立了首席汽车集团（Premier Automotive Group，PAG），此后收购的Land Rover也并入了首席汽车集团事业体制。福特之所以如此急于收购其他公司品牌壮大自身品牌实力，主要原因在于20世纪90年代下半期欧美发达国家市场扩大，由此预测多品牌战略将成为抢占市场的首要条件。另一方面，同时期内的克莱斯勒并未收购外部企业，不过，该公司凭借高利润业绩获得戴姆勒…奔驰的充分肯定，双方于1998年合并，戴姆勒…克莱斯勒从此诞生。
美国三巨头积极应对20世纪90年代初期的赤字危机，并在90年代下半期实现高利润，成功推进经营重组计划。一言以蔽之，此阶段的精益生产方式是美国三巨头的发展战略核心。然而，美国三巨头竟把精益生产方式运用到各个领域，集中经营资源投向高利润事业领域…轻型货车事业，向旗下集团企业或外部零部件制造商转移全球汽车制造商应具备的大量业务内容。在此过程中，美国三巨头通过精简产品和平台、剥离零部件事业部门，提高事业效率，通过出售零部件自产部门，减轻费用负担、改善财务状况。
广泛推行精益生产方式导致美国三巨头北美事业主体的非轻型货车及技术竞争力缺失，此类资源被大量集中到海外基地及外部零部件制造商。美国市场除了轻型货车以外的各类产品一律缺乏竞争力，这在美国市场轻型货车热潮开始退却的2004年以后就更加明显。在小型乘用车再度抬头、基于小型乘用车和中型乘用车平台的CUV市场需求上升的背景下，美国三巨头因美国事业主体缺乏非轻型货车车种的开发能力，所以未能及时开发和投放应市新产品，导致国内销售份额到21世纪初持续下滑，营业状况也逐渐恶化。总之，作为美国汽车制造商必备的职能外委是造成美国三巨头败落的根本原因。美国三巨头净利润率推移（1980～2008年）如图1…7所示。
图1…7 美国三巨头净利润率推移（1980～2008年）
轻视中小型乘用车事业
在20世纪90年代初期结构调整之际，美国三巨头就开始有意识地通过关闭工厂或与外部企业合资或出售自产零部件部门，节省固定经费支出。虽然上述结构调整政策盲目地达到了削减固定费用支出的效果，但也削弱了各自必备实力基础，非常不利于各自巩固及提升汽车产业地位。
美国三巨头结构调整政策的症结在于，未能合理处理固定费用支出和竞争力提升所必需的投资之间的矛盾。其中，汽车竞争优势的底盘平台零部件…悬架、制动器、转向器和核心零部件…发动机、变速器、驱动系零部件等领域的生产、开发部门外移更是从根本上削弱了美国三巨头的竞争实力。此外，甚至连旗下集团企业也把有利于在美国市场竞争中胜出的产品开发体制转移至国外，这也是削弱产品开发能力的祸根之一。
在上述背景下，20世纪80年代出现了美国三巨头所谓的“小型乘用车开发和生产事业在美国国内亏本经营”的谬论。此论断在当时日元贬值的条件下，具备实施的可行性。至少当时美国小型乘用车销售规模小，在美国基本不具备发动机、变速器等需巨额研发投资产品的开发体制。然而，随着时代的变迁汽车消费环境的变化，小型乘用车多元化发展和地球环境问题日益严峻推动高价位低公害小型汽车扩销。不过，关于“在美国开发和生产小型乘用车能否在今后胜出”的问题，目前仍存在意见分歧。
“在美国无法获得成本竞争力”是美国汽车产业中小型乘用车开发的根本理念，其“放弃”的开发理念已经延伸到中型乘用车领域。其中，通用向欧洲和韩国子公司集中中型以下级别乘用车平台开发业务；福特向欧洲子公司转移中型以下级别乘用车平台开发业务，同时还要求出资公司马自达提供支援；克莱斯勒采用旧款车辆