逃离北上广- 第36部分

2。交通掼派头

2010年7月，“上海公交票价将全面进入3元时代”的帖子在开心网、宽带山等各大网络论坛被转载。帖子称：“在上海出租车起步价涨到12元，汽油即将涨到6。5元/升后，公交也将不甘落后地蠢蠢欲动起来，全面进入3元时代。”一时间，“上海公交又涨价”的传言被炒得沸沸扬扬。

市交通港口局相关人士立即否认，“这种说法纯属子虚乌有”。《东方早报》记者发现，“相似的传言一年前曾疯狂流传过一阵子，这次属于长期偃旗息鼓后重新‘归来’”。

那么，上海公交何以又“被涨价”呢？涨价谣言蔓延之迅速，实在是上海市民有苦要诉、有气要出——上海的公共交通出行消费领跑全国，上海市民每月公交支出为175元，占平均工资的7％（《文汇报》），专家称出行成本占收入的5％以上就属不正常了；CPI指数居高不下，吃的、用的价钱样样翻倍，连生姜大蒜都能卖出肉价，中石油中石化还在天天喊穷，沪宁高铁票价却硬是涨了50％；上海城市建设日新月异，城市生活却让市民提心吊胆，施工的土方车、水泥搅拌车三天两头轧死人，俨然成了“马路杀手”，事态严重到不得不迫使市六大部门领导集合开会商量对策……

城市让生活更美好，但是这“美好的生活”一出门，就被轧碎了。

磁悬浮，昂贵的玩具

上海话的“派头”（padou），意思是“气派，架势”。是上海人做事特别讲究和必须考虑到的一个方面。“派头”既有由内及外、内外交融之意，类似于气质，如：“一看就晓得伊是老板，派头摆煞勒嗨（一看就知道他是老板，气质摆在那儿）。”也有注重外在表现、略微浮夸和虚荣之意，类似于显摆，如“伊虽然穷，但欢喜掼派头（他虽然穷，但仍然喜欢显摆）。”（《诙词典》）

说上海交通“掼派头”、爱显摆，自然得从最“高级”的磁悬浮列车聊起。这条投资120亿元、30公里长的上海磁悬浮示范线，被日本JR东海公司社长山田佳臣嘲讽为“玩具”，他说：“如果把那比作小学生玩具的话，我们的磁悬浮就相当于iPad。”这番讲话的背景是2010年中日高铁公司竞项争夺美国高铁项目招标。

撇开民族情绪不谈，看看上海磁悬浮的现状：

上海磁悬浮于2002年底开通，连接浦东国际机场与上海市区，全程约30公里，最高时速可达430公里。上海磁悬浮列车由德国制造，带车头的车厢长27。196米，宽3。7米；中间的车厢长24。768米，14分钟内能在上海市区和浦东机场之间打个来回。但是，这条曾是上海市民引以为荣的全世界第一条投入商业营运的磁悬浮铁路，前景堪忧。

每天的客流量不到5000人，节假日也只能勉强达到8000－10000人次。“运营没多久，就换了一次线圈，要9000万欧元，因为老化严重。另外接头也坏了，换接头也用了3000万港元。”中国科学院院士、磁悬浮专家王梦恕抱怨说，据他掌握的资料，投资120亿元建设的这30公里磁悬浮示范线，到现在光换设备就花了将近10亿元。巨额的运营成本、不到两成的客流，让上海磁悬浮交通公司每年都在以5亿至7亿元的数额亏本，目前资产负70多亿元（《时代周报》）。韩寒甚至戏称这个项目“500年才能收回成本”。

没人坐，这是关键。FT中文网《上海磁悬浮为何少人坐？》一文总结的原因是：“由于上海整个轨道交通体系中‘人性化’设施还不够，所以磁悬浮似乎更像是一个被割裂开的‘观光项目’，它的实用性还远远没有被挖掘出来。”缺少人性化的设施，也就意味着在建设过程中，鲜少考虑乘客的感受。那么，上海磁悬浮只能沦为一项砸了巨资的“面子工程”。

不管山田佳臣是否存有恶意，他认为上海的磁悬浮不过是一件“玩具”，其实就这个交通工具的利用率而言，也颇有道理。这么不实用，不是大上海用以显摆的玩具，难道还是普通市民出行的必备工具不成？

《中国青年报》对上海磁悬浮的尴尬处境评论说：“任何投资项目都不能仅凭一腔热情，更不能为了出政绩而盲目上马。当年建设这条磁悬浮铁路，是为了旅游观光还是为了改善城市交通，或为了城市形象，现在不得而知。但按最近披露的营运状况，不知当初建设时所承诺的利益如何向投资者兑现。而目前的亏损也并未给某些人带来反思，他们把亏损归因于‘市场太小’，正在考虑改建磁悬浮铁路或延伸线路，甚至考虑直通到浙江，似乎把项目做大才是真正出路。这种决策不能不令人担忧。”

主流媒体即使批评人，措辞也很含蓄。朝野之外的韩寒却更尖锐，他说：“中国的很多官员其实是很土的，他们觉得自己的办公楼晚上用灯打着，造得跟罗马似的很新潮。同样，磁悬浮不用轮子，看着很牛。就和他们自己年年会被评选到的一样，两字，先进。还有一个巨大原因是别的国家没有磁悬浮，欧洲唯一一条短途路线运营了11年也终于停了。这下好，只有中国的火车是在天上飞的，说出去多神气。你欧洲日本的虽然有比磁悬浮更快更方便的高铁网络，那你们那个也便宜，不气派，归根到底还是铁路，而我们这个，虽然不是自己发明，人家德国人拿了重金死活还不肯出让技术，但我们这是悬浮，是幽浮，是UFO，不一样的。”

尽管学者、媒体和市民都对上海磁悬浮的扩建延伸线路提出种种质疑，但2009年1月29日，中德双方还是签署了“德国蒂森克虏伯公司向中方转让部分磁悬浮列车技术”的合作协议。2009年2月7日早晨7点，上海闵行区梅陇西路罗阳路口靠淀浦河边上，中铁道第四勘察设计院打下了一杆钻头，周围居民敏感地注意到，钻探节点为“磁悬浮联络线右线里程、桩号为右CK17＋774”。

新华社北京2010年3月13日电：铁道部总规划师郑健说，上海至杭州磁悬浮项目立项已获批复，目前正在做深化研究。

重启的磁悬浮方案在原有方案基础上作了一些变更，最大变化是磁悬浮一部分轨道将由地上转入地下，以避开稠密的居民区。但是，付出的代价就是每公里的磁悬浮造价更昂贵。

德国蒂森克虏伯公司工程师、长定子线圈负责人克里斯汀·罗辛曾在不同场合多次表示，磁悬浮项目一公里的造价约为6000万欧元，折算成人民币是6…7亿。此前磁悬浮浦东示范线的造价也证实了这一点。磁悬浮浦东示范线自浦东机场始，至龙阳路地铁站终，全长31公里，造价为238亿元，每公里造价为7亿多元。“这只是磁悬浮地上段的工程造价。”上海科学院磁技术首席科学家魏乐汉说：“如果磁悬浮走地下，具体要多少钱不敢说，肯定是贵了不少。而且地下段的工程难度也比较大，磁悬浮列车车身远比地铁高，有3…4米，土方量也相当大。”

据2007年12月上海市城市规划管理局网站上公示，沪杭磁悬浮上海机场联络线规划线路总长达31。8公里。也就是说，即便不考虑地下段增加的成本与地上线的动迁成本，磁悬浮延长线的造价至少也要与磁悬浮浦东示范线持平，达200多亿元。这使得原先预估投入的60亿元显得“杯水车薪”。

“今年人代会，我会第一个带头上书继续反对这个项目。”王梦恕说，延长线需要200亿元，而且绝对属于性价比差、不实用的项目，虽然有些人称，这是为了国家战略储备作贡献，但“国家不能为了某些科技目的，乱花老百姓的钱”。

此外，沪杭高铁将于2010年10月1日正式通车。根据规划，沪杭高铁北起上海，经嘉兴至杭州东站，全长近159公里，设计时速为350公里。魏乐汉分析：“从上海到杭州，乘磁悬浮列车25分钟到，票价预计在150元，乘高铁会多花10分钟，但票价只要50元。性价比孰优孰劣一目了然，这就等于判了磁悬浮列车的‘死刑’了，有多少人会愿意为节省10分钟而多花100元呢？”

用更大的投资，来挽救之前一笔亏损的大投资，这就是上海的逻辑。但这个钱花得值吗？

“磁悬浮技术在我们国度已经处于被抛弃状态。”2009年2月中旬，德国《明镜周刊》刊文评论道，由于需要投入巨资导致成本过高和牵涉到环境等一系列问题，从1994年就开始酝酿的磁悬浮轨道修建，随着慕尼黑磁悬浮项目被政府宣布下马，而宣告终结。

德国《世界报》也刊文说，尽管不打算投资磁悬浮项目，但德国政府并不愿意将自己研究了几十年的核心技术转让给中国——对方是用来进行“科技战略储备”，但拥有此项技术的德国工业巨子蒂森克虏伯公司向政府施加了压力，因为他们认为，在经济危机的窘境下，中国是他们继续深化实验的唯一机会。

这种时候，也只有中国，只有中国的上海，会花一大笔钱，买一部分被其他人“抛弃”的技术，只因为“这是悬浮，是幽浮，是UFO，不一样的”（韩寒语）。难道这就是传说中的“只买贵的，不买对的”炫富法则？

有点事就涨价

出了问题，首先想到的就是用钱解决。磁悬浮是这样，与上海市民出行密切相关的城市公共交通也是这样。那边，拼命花钱造一些老百姓都用不上的昂贵“玩具”，这边老百姓每天出行必备的公交、地铁、出租等等，却连连涨价。

从2005年9月15日开始，上海轨道交通客运票价整体上涨：基准票价起价由2元调整为3元，起乘里程6公里，之后按10公里进级，每段进级1元。2010年3月随着轨交11号线安亭支线开通运营，上海的地铁最高票价更是突破了10元。

对此，上海市民满腹委屈，尤其是和“2元满城跑”的北京地铁一比较，更是心酸。2005年上海提高票价，给出的理由是“为了解决地铁拥堵，消除安全隐患”，于是有了这套提价方案。地铁调价的申请人、上海申通集团公司提出，完善票价机制，运用价格杠杆调节优化客流分布，合理引导出行选择，减轻运营压力，保障轨道交通的安全运行。

据说，乘6公里以内的短途客流占全天客流量的38％，乘16公里以上的客流占11％。在高峰时段有一部分并非必须高峰时段出行的乘客，也选择高峰时段出行，并且在工作日高峰时段出行人群中有30％左右为短途客流。

理由听起来似乎很充分，然而还是招来一片民怨。

有人质疑：票价上涨就能降低地铁高峰客流？“我们并不是因为地铁便宜而乘地铁的。现在没有一条公交车的时速可与地铁相比，因此上下班时只能乘地铁。”

还有人认为“用涨价的手段分流是不公平的”。公共交通有其公益性，不能有钱的人可以乘，钱少的人就被挡在门外。将人从地铁里赶出来，地面公交就能解决这部分人上下班高峰时的出行吗？

地铁涨价能不能解决问题，能不能解决根本问题？其实，城市公交（城市公共交通设施）牵一发而动全身，它与城市的空间规划、产业规划都有很大关系。

就拿房地产规划来说，一位研究房地产的博士介绍说，西方国家住在城市中心的都是“穷人”，富人都住环境相对较好的郊区了，而上海恰恰相反。由于拆迁或者卖房，大多上海原住市民被“赶到”内环线以外，上班、上学、就医、购物还得往市区跑，包括地铁在内的城市公交压力因此剧增。

对于那些单位与家分别在城市两端的白领而言，不得不每天两次横穿上海，承受上下班花费4小时的煎熬。有白领将自己每天的上班出行时间和成本晒到网上，立即引来热议。不少人表示，今后选择公司时都会考虑上班交通成本因素，即使薪酬相差20％也在所不惜。这些发帖和跟帖大叹苦经的白领，大多居住在闵行莘庄、颛桥、松江九亭、浦东金桥、川沙、宝山共康、罗店等外环线附近新建的住宅小区，而上班一般在市中心或者浦东等区域。

“每天都要花那么多时间赶路，‘享受’精神和肉体的双重摧残，到公司后人就像要虚脱了一样。”一名外地来沪的白领自嘲说。一旦为了追求高收入，跳槽到离家比较远的地方上班，直接后果就是只能每天披星戴月地上下班。可这样一来，算上打车等计划外支出，收入实际增长几乎看不到。

两年前在闵行区颛桥贷款买了房子的董先生，是一名在浦东张江上班的IT人士，所在公司是全球知名的500强企业，这也是当初吸引他跳槽的主要原因。但他很快发现，为此每天在闵行和浦东之间来回奔波，路上要花近5个小时，不亚于一次短途旅行。

“公交车挤，轨交5号线也挤，1号线更挤，2号线人民广场站超级挤，通常都要挤两三趟车才能上车。”董先生抱怨说，公司9点上班，而他6点就要起床，才有可能赶上公司8点40分的班车，否则就得打车到公司。回家的路途同样辛苦。常常加班使得董先生经常错过轨交5号线的末班车，只能打车回家。这样一来，仅半个月的交通费就超过300元了。

“我每天都睡不醒，早上睡眼朦胧就要起床上班，感觉好累好累，真是感觉快坚持不下去了……”面对休息时间的难以保证和交通成本的居高不下，董先生苦不堪言。

2009年10月16日《新闻晨报》报道，“上海地铁初步拟定票价调整方案，降低长距离乘客费用。今天下午，轨交运营管理方再次申明，上海地铁票价不变。记者从上海地铁官网及上海轨道交通俱乐部等网络论坛了解到，‘希望起步价降至2元’的呼声仍然不绝于耳。”

在上海地铁官网“交流平台”，一位网友发布了题为“强烈建议地铁降价！！”的帖子。这位网友表示：“我是一名地铁族，在市中心每天朝九晚五的工作，家住在郊区，每天地铁费就要12元，出行成本实在太高！为什么北京地铁（2元）可以满城跑！为什么上海地铁目前最高票价就要7元！都是特大型城市，为什么不能一样惠及于民？”

在上海一门户网站推出的“百姓议案”栏目中，一位网友留言：“以我家三人每月22天乘地铁公交为例，共花去660元，占我家每月总收入的12。46％。”