巍巍昆仑，茫茫雪山，见证了这个历史性的时刻。这一天，青藏铁路“青1”和“藏2”分别从青海格尔木和西藏拉萨出发，火车第一次驶上了青藏铁路，西藏不通旅客列车的历史从此被改写。
“那是一条神奇的天路，把人间的温暖送到边疆，从此山不再高，路不再漫长，各族儿女欢聚一堂”藏族民歌《天路》在耳旁回荡。沿着万千人们朝圣的脚步，青藏列车这架钢铁游龙汽笛长鸣，一路穿越昆仑山、唐古拉山、可可西里、三江源、错那湖、羌塘草原，呼啸而过，史无前例地进入那个结着黑冰、开着雪莲花的高原深处。几代中国人修建青藏铁路的梦想，这一刻终于成真。
蜀道之难，难于上青天，而跟蜀道相比，“藏道”更加“难于上青天”。南有喜马拉雅山，北有昆仑山，东面是崇山深壑的横断山脉，作为世界上最大、最高的高原，青藏高原海拔大多超过3500米。冰峰雪山、戈壁荒漠、长年冻土、高寒缺氧，使得通往青藏高原的道路，成为令人胆寒的“天路”。有民谚说：“到了昆仑山，两眼泪不干；到了五道梁，难见爹和娘；到了风火山，气息已奄奄；到了唐古拉，伸手把天抓。”——这可能是人类最艰难的道路了，途经之处，惊险万状，有人描述为：只有以死人枯骨作为标志，方能前行过关。千百年来，也只有古老的马帮用脚板和马蹄，在崇山峻岭之间踩踏出一个苦难的代名词——茶马古道。
1300多年前，年轻的文成公主入藏嫁给松赞干布，从长安出发时她年仅18岁，而当她走到西藏拉萨时，已经年满20了；100多年前，英国人威里璧试图穿越被视为“无人区”的西藏，当时他只能依靠脆弱的马队。
20世纪初，在1919年，如同三峡工程一样，孙中山在《建国方略之二——实业计划》中就规划出西北铁路、高原铁路等铁路干线，提出建设拉萨至兰州、拉萨至成都、拉萨至于田等铁路的宏伟设想。可是，凋敝的国力、连年的战火、动荡的时局，注定了这一蓝图在当时的中国是无法实现的。
1951年西藏和平解放后，进藏部队的粮食供应十分困难，国家就动用了4万多峰骆驼组成大型驼队向西藏运输物资，而这个代价却是，平均每行进1公里，就要留下12具“沙漠之舟”的尸体。
当中国共产党人的脚步迈进西藏时，毛泽东指示进藏的十八军：“一面进军，一面修路”。进军是解放西藏，修路也是解放西藏。西藏最大的困难就是没有道路，修路就是从经济上解放西藏。
1953年，西藏运输总队政委慕生忠将军率领数万名战士和工人打通了青藏公路，这个代价却是平均每修一公里的路就倒下一个人。同时，为修建另一条进藏通道——川藏公路，4000多名解放军官兵献出了生命。1954年12月，川藏、青藏公路顺利开通。此后，新藏、滇藏等干线公路也陆续建成。
第一部分 第62节：制衡（4）
古往今来，人们改善进藏交通的努力充满了悲怆。而随着西藏建设规模逐年扩大，已有通道远不能满足西藏经济、社会发展的需求。国家每年给这些地区的建设费用，有近一半是用来支付运费的。公路、航空条件的改善，极大地促进了西藏经济社会的发展，但作为中国内地唯一不通铁路的省级行政区，落后的交通仍然是西藏发展的极大制约。而要在青藏高原这种原始、独特、脆弱、敏感的地理生态环境中修建铁路，却是人类铁路建设史上亘古未有的工程项目。
20世纪50年代中期，共和国的决策者们着手研究进藏铁路建设问题。1955年，铁道部和铁道兵相关部门开展了进藏铁路勘测设计工作，迈出了考察进藏铁路的第一步。但随之而来的3年自然灾害，致使国家经济实力难以承受如此大规模的工程，再加上冻土、缺氧等难题一时尚无法攻克，1961年3月，已经完成全线初测的青藏铁路工程被迫下马。
1973年，毛泽东在会见尼泊尔国王比兰德拉时说：“青藏铁路修不通，我睡不着觉。”《青藏铁路通车一周年回眸：造福西藏人民的世纪工程》，郑少忠，徐锦庚，《人民日报》，2007年7月5日。他坚定地说，青藏铁路要修，要修到拉萨去，要修到中尼边境去。1974年3月，青藏铁路再次上马。铁道兵第七师、第十师6。2万名指战员再上高原，展开青藏铁路西宁至格尔木段建设大会战。与此同时，勘测设计大军在1000多公里的格尔木至拉萨段展开勘测设计工作。经过5年艰苦奋战，1979年，青藏铁路西宁至格尔木段的814公里路程铺通。
但在1966—1976年间的“十年文革”，使得中国国民经济到了崩溃的边缘，继续修建青藏铁路这一巨大工程国力已无法承受，再加上还没有找到妥善解决冻土、缺氧等技术难题的办法，在1978年8月，青藏铁路（格尔木至拉萨段）工程不得不再次下马。而已经铺通了的西宁至格尔木段工程仍然无法投入运营。
1983年，邓小平在听取西藏交通发展的汇报后说：“看来还得修青藏铁路。”1984年，青藏铁路西宁至格尔木段艰难建成，正式投入运营，青藏铁路一期工程宣告完工。而格尔木至拉萨段的工程仍然处于休眠状态。
1994年7月，中共中央、国务院召开第三次西藏工作座谈会，再次提出修建进藏铁路，得到了江泽民的肯定和关注。2000年11月，江泽民在铁道部报告上作出重要批示，要求下决心尽快开工修建青藏铁路。
2001年2月，国务院对青藏铁路建设方案进行了研究，同意批准立项。2001年6月，中央政府决定投资262。1亿元，修建青海格尔木至西藏拉萨的铁路。6月29日，青藏铁路二期工程在格尔木和拉萨同时开工。半个多世纪以来，几番沉浮，两次上马、两次下马，进藏铁路终于全面开工建设，青藏高原沸腾了。
2002年5月，青藏铁路冻土试验全面铺开，展开唐古拉山以北冻土工程和西藏段部分重点工程施工，铺轨到达望昆站；2003年3月，青藏铁路铺轨穿越昆仑山隧道，展开唐古拉山越岭地段“无人区”和唐古拉山以南工程施工；2003年8月，青藏铁路铺架工程成功通过可可西里无人区；2004年7月，青藏铁路正线铺轨450公里；2005年8月，青藏铁路全线路基、隧道、桥涵等线下工程基本完成；2006年3月1日，青藏铁路货物列车工程运营进行试验；2006年5月1日，青藏铁路不载客列车工程运营进行试验；2006年7月1日，青藏铁路全线开通运营。
对这条跨越世界屋脊“天路”的开通，有海外媒体报道说：“古老与现代，传统与创新，宗教与世俗，转经筒与电脑，昨天、今天和明天，都在这里碰撞、凝聚和交融。这将是一条精神之路，是一条真正意义上的天路。”对于青藏铁路开通的意义，有学者认为，这是和“英吉利海峡海底隧道”与“巴拿马运河”开通有着同等意义的历史大事。
1300年前，文成公主入藏要走将近3年的时间；350多年前，西藏的五世达赖到北京朝见顺治皇帝，路上走了3个月；1950年，西藏和平解放谈判代表进京签署“十七条”时，路上走了整整半年而青藏铁路开通后，中央代表团从北京乘火车到拉萨主持青藏铁路全线通车仪式，仅仅只需要50小时左右。
第一部分 第63节：制衡（5）
历史在青藏铁路上跨越，而“天路”改变的不仅仅是时间和距离。“火车一响，黄金万两”，铁路的运输能力是任何一种交通方式都无法比拟的。青藏铁路架起的是青海和西藏各族群众致富奔小康以及通向世界的“金桥”。
青藏铁路开通后，将世界上应用最为广泛的长途交通运输方式引入西藏，为西藏提供全天候、大运量的进出通道，75％的进出藏物资由铁路承担，改变了以往公路运输运距长、运费高、损耗大的缺点。
交通状况的改变，给青海和西藏旅游业发展提供了历史性机遇。由于青藏高原的自然风光和人文景观在世界上是独一无二的，旅游产业是当地的龙头产业。青藏铁路的开通把“丝绸之路”与布达拉宫连接起来，成为中国西部新的黄金旅游热线。青藏铁路建成后，预计每天将有1000人通过这条铁路进入西藏。在青藏铁路开通的当年，西藏自治区累计接待国内外旅游者达251万人次，比上年增长4成，实现旅游总收入27．7亿元，同比增长43％。研究预测，到2010年去西藏旅游的人数将达到528。24万人，旅游产业直接收入可达58亿元。
青藏铁路建成后，青海和西藏的矿业、绿色饮料、藏医药业、农畜产品加工和民族手工业等高原特色产业及产品，将源源不断地向外输出，以此推动了青藏高原特色经济与内地经济的融合，把青海、西藏的产业和产品推向了全国和世界，从而产生巨大的经济效益。
一位经济学者认为，西藏经济的特殊之处，在于自然经济、计划经济和市场经济的奇特混合。青藏铁路的建成，从根本上促进了青海和西藏两省区的经济从“供给、输血型”向“市场、造血型”转变，提高了两省区的自主发展能力。
青藏铁路又是一条“不能只算经济账”的铁路，它更是一条“战略铁路”和“政治铁路”——中国社科院的一份报告转引朱镕基总理的话说：“这就叫政治铁路，不然西北永远发展不起来。”
从更加广阔的范围来看，青藏铁路还有利于中国与周边国家特别是与南亚各国的经贸交流。青藏铁路开通后5天，2006年7月6日，中国和印度重新开放连接西藏和印度锡金段的乃堆拉山口边贸通道，恢复了两国一度中断40多年的边境贸易。
钢铁长龙越昆仑，青藏腾飞指日间。每一次交通方式的变革，都意味着人民的生活和生产方式的变革，都会给高原的经济、社会带来新的演进。青藏铁路就像一条洁白的哈达，把全国甚至全世界与青海、西藏紧密地连在一起，与世人一道共同分享富裕、文明和进步。
东成西就
无论是“高峡平湖”还是“高原天路”，这两项举世瞩目的工程都跟1999年中国提出的一项区域协调发展战略有着密切的关系。
1999年6月17日，江泽民总书记在西北五省区国有企业改革发展座谈会上发出动员令，要“抓住世纪之交历史机遇，加快西部地区开发步伐”。同年9月22日，中共十五届四中全会明确提出：“国家要实施西部大开发战略。”在这一年年末，在全国计划工作会议上，国家发展计划委员会主任曾培炎指出：“要像当年搞特区那样，加快西部地区大开发。”从此，一句“西部大开发”的口号响彻华夏大地，中国西部的土地上掀起了滚滚开发热潮。
西部大开发，这一人类历史上规模最大、难度最高的开发战略，将担负起近4亿人民过上富裕生活的重任。一时之间，中国西部的重庆、四川、贵州、云南、西藏、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆、内蒙古、广西等12个省、自治区、直辖市的大地沸腾了。这是2000年11月国务院制定印发的《关于实施西部大开发若干政策措施的通知》中确定的西部开发的重点区域。随后西部大开发区域又增加了湖南湘西和湖北恩施两个土家苗族自治州区域。
早在20世纪50年代，毛泽东在著名的《论十大关系》中就强调，要处理好沿海工业和内地工业的关系：“我国全部轻工业和重工业，都有约百分之七十在沿海，只有百分之三十在内地。这是历史上形成的一种不合理的状况。沿海的工业基地必须充分利用，但是，为了平衡工业发展的布局，内地工业必须大力发展。”
第一部分 第64节：制衡（6）
20世纪80年代，中国改革开放和现代化建设全面展开，邓小平提出了“要顾全两个大局”的地区发展战略构想：“一个大局”是沿海地区加快对外开放，较快地先发展起来，内地要顾全这个大局；另“一个大局”是，当发展到一定时期，即到20世纪末全国达到小康水平时，全国就要拿出更多力量帮助中西部发展，东部沿海地区也要服从这个大局。
到20世纪末，中国东部地区由于具有良好的经济基础，有利的地理位置，加上国家政策的支持，现代化建设迅速走在了全国的前列，经济和社会发展突飞猛进，人们普遍过上了小康生活。而西部地区由于受历史、自然和区位等因素的影响，总体发展水平与东部存在着极大的差距，并呈现出不断拉大的趋势。
中国西部12个省区的面积685万平方公里，占全国的71。4％；1999年末，西部地区总人口约3。65亿，约占全国总人口的29％；西部天然气储量占全国总储量的64。5％，水力资源蕴藏量占全国的82。5％。西部地区地域广阔，自然资源丰富，而在20世纪90年代中后期，西部12省区的人均国内生产总值仅相当于全国平均水平的2/3，不到东部地区平均水平的40％。
东西部经济差距诱发了一系列的经济、环境和社会问题。20世纪90年代中后期，国内有效需求不足，成为影响中国经济发展的主要制约因素。西部地区的巨额社会需求与极低购买力之间的矛盾导致市场供需不匹配，制约了东部地区产品的内销。同时在20世纪90年代中后期，发源于中国西部的以洪涝灾害、沙尘暴等为主要特征的环境问题成为中国经济发展的重大制约因素。西部老百姓只能通过对自然资源和能源的大规模初级开发来获取利益，既没有能力也没有技术和意识去改善环境问题。另外，在这一段时期内，西部国有企业大量破产、兼并，导致国有企业职工大量下岗，加之“三农”问题日渐突出，群体聚集事件时常发生，成为当时中国社会突出的问题。
按照中国现代化建设“三步走”的战略目标，进入21世纪后中国开始步入第三步战略目标阶段，与其他地区相比，西部地区的任务更为艰巨。不解决西部地区的经济、社会、生态问题，也就没有全国经济社会的可持续发展。
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