敕蔚纳畈浚訲SP作为衡量人体健康的标准，还不够具体和确切。因此，基于总悬浮颗粒物的空气质量标准，也逐渐被后来者所替代。
PM10，监测中的“隐形杀手”
真正的主角往往姗姗来迟，它就是在总悬浮颗粒物中的更加“隐形”的小物质——可吸入颗粒物PM10。PM10又被称为飘尘，它是粒径小于或等于10微米的颗粒物。目前，PM10是中国空气质量的常规监测项目，因此我们常常能在天气预报里见到“首要污染物为可吸入颗粒物”的说法。
在颗粒物环境下暴露的时间不同，颗粒物对人体健康的影响也是不同的，基于短期暴露和长期暴露下的状态，对于颗粒物的浓度水平规定也分为日平均浓度和年平均浓度。由于很少有人关注短期暴露产生的健康效应，所以世界卫生组织推荐以年平均浓度评价空气质量。
在我国的环境空气质量标准中，城镇居民区和一般工业区的PM10年平均浓度限值为0。10毫克/立方米。根据NGO组织“公众环境研究中心”的统计，在2011年上半年全国113个环境保护重点城市空气的PM10浓度监测中，PM10超标的城市数量为35个，其中兰州以0。145 毫克/立方米居首，这一数值甚至已经逼近0。15毫克/立方米的特定工业区浓度限值。
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【今年上半年，全国环境保护城市PM10浓度前二十排名城市，你家入选了吗？数据来自ipe】
一般来说，颗粒物越渺小，越可怕。越是细小的颗粒，越容易深入人体内部，对人体产生的危害也越加复杂。相比于涵盖更广的TSP来说，PM10因体重轻、体积小，更易在空气中持续和传播；同时，它还可以不受鼻腔和咽喉的捕集作用，轻易地进入肺泡内部，因此对人体的健康有不可忽视的威胁。研究表明，PM10被吸入后，小于10μm（微米）大于5 μm 的颗粒物会被上呼吸道挡住，主要累积在上呼吸道；小于5 μm大于2 μm的颗粒物会进入到呼吸道的深部，小于2 μm的颗粒物会进入到细支气管和肺泡。
大量研究表明，PM10会引起人体呼吸系统、心脏及血液系统、生殖系统和内分泌系统等广泛的损伤。对于健康人而言；PM10不是直接的致死因素； 但是它却可以导致患有相关疾病的敏感体质患者的死亡。虽然具体的致病机理目前尚未研究透彻，但已有的PM10流行病学研究表明；PM10日均质量浓度增加50μg/ m3 ； 死亡率平均增加4 ％～5 ％。
PM2。5，被忽视的监测盲点
在研究过程中，人们逐渐发现，在PM10中，直径小于2。5的颗粒物——PM2。5需要得到更加直接和有效的关注。
大气中直径小于或等于2。5微米的颗粒物，被称为空气细颗粒物，又叫可入肺颗粒物，简称PM2。5。PM2。5的标准由美国在1997年提出，由于它对人体健康的影响比PM10更为显著，国际上目前对颗粒物的研究重点已转移至PM2。5，并以它的基准研究结果推出PM10基准。
目前，国际上对PM2。5最权威的研究是美国癌症协会和哈佛六城市研究结果，这两项研究均表明PM2。5的长期暴露与死亡率的上升有很强的相关性。
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【根据美国国家航空航天局 （NASA）的卫星数据，科学家绘制出细颗粒物PM2。5的分布图，显示了2001年到2006年间PM2。5的全球污染状况。不同于藏北、北非等地区的天然粉尘因素，在中国的人口密集区，高浓度的细颗粒物几乎可以肯定由人为排放造成。图片来自nasa。gov】
在世界卫生组织制定的《空气质量准则》中，PM2。5的年平均浓度准则值为10μg/m3，虽然这一要求即便发达国家也并非都能达标，但他们超标幅度相对不大，几乎都控制在2…3倍以内。但在中国，我们面临的担忧可就要严重得多了，我国大多数城市连35μg/m3的目标都未能达到，而这一数值是世卫组织在空气质量达到合格的10μg/m3前，设定的3个过渡阶段中的最低目标。
大部分发达国家目前都将PM2。5作为最新的控制项目，取消了传统的TSP 项目。在美国等国，关于细颗粒物的日常监测和公众通报制度也已建立。近年来，原本在PM2。5监测领域一片空白的亚洲国家和地区，也有了突破。目前，香港、印度、泰国等地均已在空气质量标准中增加了PM2。5的指标。
在最近环保部修订《环境空气质量标准》的议程中，PM2。5并未被纳入常规监测项目，原因是“我国PM2。5污染较重，如果制定实施PM2。5环境空气质量标准，将大范围超标，且我国还缺少对PM2。5监测的基础”。
在目前TSP和PM10两种大气污染物的问题尚未彻底解决的情况下，监测PM2。5似乎变成了一种奢求。面对这样一个残酷的现实，唯一可以预见的是，要更好的保证空气质量和公众的健康，逐步细分颗粒物的等级，进行日常监测，始终都将是大势所趋。
自行车：我们一起骑起来吧！
（果壳中名：《无车日，我们一起骑自行车吧！【选车指南】》，作者李子李子短信）
据说今天是“无车日”……北京还是一如既往地堵，不如我们都抛弃掉四个轮子的怪兽，轻盈地骑上自行车吧！
结合我的建议，给大家一些选车指南~
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【Road Bike…公路车】
优点：公路车适合高速的骑行，如果你喜欢速度和驾驭感并且技术较好的话，公路车能够给你带来比较出色的骑行体验。北京周边的一些郊区公路，路况比较好，许多公路车车友选择休息日出外骑车，可以结伴出行~
缺点：公路车并不适合城市内骑行。等红灯频繁下车、穿越汽车等动作，骑着公路车都是比较危险的，并且完全也体会不到速度的感觉。对于初学者来说，公路车可能看起来很炫，但是……除非你想摔得鼻青脸肿……
购买指南：一辆入门级别的公路车大概在3000…4000左右（低于这个数字的公路车质量和骑行体验都比较堪忧，不要提那些几百块钱的东西……），并且最好购买头盔、骑行裤、手套等装备。
Tips：公路车没办法加装后架，并不适合长途。
【Mini Velo…小轮车】
优点：小轮车是初学者的福音。即使一点也不会骑，也非常容易在一两个小时内学会，并且比较省力。对于城市骑行者来说，灵活的小轮车能够让出行更方便，折叠的小轮车甚至能够带上地铁。
缺点：一般的小轮车，即使齿比（即牙盘和飞轮的大小比例）很大，也骑不快，只能用于城市内短距离骑行。并且一般来讲不方便载人。
购买指南：质量较好的入门小轮车在300元左右。而带后变速的小轮车一般在1000元…2000元之间（这类小轮车其实可以胜任郊外骑行）。表演用小轮车不在考虑之列……
Tips：小轮车轮子越小，越便携，但是操控越不方便（容易摇晃），而且也越贵哟！
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【MTB…山地车】
优点：山地车其实是用途最多的车。城市里可以骑行，也可以用于郊外骑行或者长途骑行。变速系统让山地车可以适应各种路况和坡度，也让骑行更省力。因此，现在越来越多的人选择山地车了。而且山地车改装和升级都比较方便，甚至可以自己动手，调整出一辆最适合自己的车。
缺点：山地车很重（除非你想下血本用碳架或者钛架），不便携。山地车的骑行姿势虽然适应郊游和长途，但是在交通繁忙的路段，要随时仰着头观察周围，颈子疼……（公路车同理）
购买指南：一辆入门的山地车价格在1000元左右（那些几百块的山地都是伪山地，重且质量不好，不适合长途，有这个钱还不如买一辆质量比较好的城市车）。当然，山地车的价格上不封顶，你想烧个两万块都没关系。（我见过花近千把车子螺丝都换成钛的……）
Tips：如果你对自行车比较了解，推荐组装车，你会获得比较高的性价比。但入门或者初学者还是应该选择整车。
【Cross Bike…城市车】
优点：满大街都是这样的车——价格合理，维修方便，并且完全可以应付城市骑行。上半身挺直的骑行姿势也比较舒适，方便观察周围路况、和人聊天打招呼等等。而且对着装没有具体要求，穿裙子也可以。
缺点：不适合郊外以及长途骑行，一是没有变速系统，二是车子强度不够，容易磨损零件、爆胎等。
购买指南：品牌众多、购买方便、价格随你便。但一般来讲，花200…300买一辆耐骑的品牌车比较理想，毕竟一天到晚跑修车铺也会花不少冤枉钱。
Tips：一定要买两把质量靠谱的锁啊亲！
【另外一些Tips：关于糟糕的空气质量……】
口罩：口罩是好东西。如果实在对空气质量不放心，那么可以选择一些活性炭口罩，净化空气的效果还是不错的。
比如：
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另外，嫌口罩太难看的，可以选用魔术头巾。当年我的两千多公里的长途就是全靠魔术头巾挡灰哟。
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【关于自行车防盗】
很简单：车在人在。如果是价格昂贵的车，最好能够放在家里、办公室里而不是外面。
感谢楼下SILENTGHOST的补充：“非要锁的话，提供点小经验，钥匙越长越好，钥匙孔不在正中间的好，横截面是月牙形的钥匙的好。”
电力驱动：运输业发展的方向？
（作者橡树村）
现代社会人类的活动范围越来越大，使用的物资的来源越来越广，物资的交流越来越频繁。每时每刻，都有无数的飞机，轮船，火车，汽车等等各类交通工具匆忙来往于各地，维持着现代社会的正常运转，这就是运输业。
运输业是能耗大户，消耗着人类活动百分之二十的能源。与人类其他活动复杂丰富的能源来源不同，运输业使用的能源形式相对单一：石油为运输业提供了95％的能量。
石油：时代将尽
运输业选择石油的原因非常简单：石油产品的使用非常方便，各种内燃机技术非常成熟；石油产品还可以很方便地存储，随用随取；石油产品的能量密度很高，一公斤就可以存储相当于十几度电的能量；石油的供应量也巨大，目前每天八千五百万桶的产量至少还可以维持十数年。这些特性，目前还没有任何其他的能源可以与之相比。
但是石油的大规模应用也带来了很多问题。石油是碳基燃料，其开采，炼制，运输，使用过程中排放的温室气体超过人类活动排放温室气体总量的四分之一，这还是中远期的影响。在石油开采地，石油自身带来的环境代价就非常严重，2010年美国墨西哥湾的深海采油泄露事件就是一个很典型的石油开采导致的生态灾难。小规模的泄露事件更是经常发生，甚至已经没有了新闻价值。石油资源的分布也非常不均匀，重要产地往往也是政治敏感地区，随时威胁着石油供应的安全。所以如果有办法，人们还是需要寻找石油的替代品。
即使不考虑石油的环境影响，人们也需要寻找石油替代品了，原因也很简单，石油要不够用了。石油曾经是非常廉价的能源，一桶石油提供的能量，曾经可以把三五十桶石油开采到地面，加工成成品，送到用户面前。但是，随着超过一点二万亿桶石油已经被人类消耗，这类开采方便廉价的石油已经所剩不多。人们已经开始开发那些并不方便的石油资源，比如深海开采，油砂，页岩油等等。这些非常规石油资源的开采需要消耗大量的能量，提升了石油开采的成本，也给环境带来更大压力。可以说，廉价石油的年代已经结束了。
更麻烦的是，这些非常规石油资源也不是无限的，石油的开采高峰很可能已经近在眼前，可开采的石油资源可能在几十年最多百多年左右枯竭，而运输业却是能量消耗增长最快的领域。人类要满足自己对于运输的需求，必须寻找其他的能源方式，必须改变目前已经成熟的运输方法。在这个背景下，电动车辆，就成了运输业的一个重要选择。
电动车：优势与限制
可以说人类的运输必然要走向电驱动。曾经承担运输业主力的铁路已经大部分完成电气化，对于运输业里面消耗最多能量的公路运输来讲，电动汽车也是必然的发展方向。
电动车自身有很多好处，最大的优点，就是在使用端零排放。这样，目前困扰着大城市的汽车粉尘、有机烟雾、一氧化碳、氮氧化物排放等等直接污染就可以立刻得到缓解，为减轻城市的环保压力作出贡献。同时，电动汽车使用的是电力，可以摆脱对石油的依赖。而因为可再生能源大多数都在以电的形式被应用，随着电的来源越来越清洁，电动车所带来的环境优势将会更加明显。
但是目前的电网的确不够清洁。目前世界大部分国家的电力来源仍然以煤炭和天然气为主，而煤炭火力电站的污染非常严重，不仅仅排放大量的温室气体，煤炭火电还会产生硫化物，氮氧化物，颗粒污染物等的排放，甚至煤炭利用造成的核污染也远远高于核电造成的核污染。由于矿山安全问题，煤炭开采的生命代价也很高。此外，目前的技术水平下，电动车的制造与传统内燃汽车相比也要消耗更多的资源，造成更大的环境危害。综合下来，目前阶段在很多国家推广电动车，从生命周期角度考虑并没有多少环保优势，可能只是造成污染转移。甚至可能电动车在生命周期中排放更多的污染物。中国2010年就有研究表明，根据目前的电网结构，普及电动车的环保好处有限，硫排放和氮氧化物排放都比汽油车高上数倍；美国相关的研究也显示，目前阶段全电车的生命周期环境代价高于内燃汽车。
电动车自身的技术也有待突破。人们现在已经习惯了内燃汽车带来的方便，一箱油五六百公里的行程成了标准要求。但是对于电动汽车来讲，这个行程需要携带的电量就太大了。由于目前电池技术水平的限制，单位重量和体积所携带的能量太低，大多数全电动车的行程仍然只能被限制在一两百公里之内。超过这个行程后，电动车的重量增加太多，效率降低，制造成本也大幅度升高，推广面临困难。而这么短的行程用户是否接受，是否愿意改变用车习惯，还需要在实践中摸索，电池技术恐怕