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在第四个许可状时期，贸易开始崩溃。此外，国家对公司船收取的税越来越高。再加上公司其他的经济问题和与俄国的战争，这一切使得公司第四个特别许可状期的经营破产了。在第五个，也就是最后一个特别许可状期，没有一艘船被派往中国。随后，在东印度的商业贸易自由化了。
附录 瑞典的东印度公司（2）
哥德堡的繁荣
公司为此项贸易特别建造了许多船。总部设在哥德堡。不久公司在哥德堡建造了一栋大楼作为办公室和仓库。所有的船都在哥德堡外的克里帮码头泊船。大约一年半后，当满载着茶叶、瓷器和其他贵重商品的船返回来后，在公司大楼里，这些商品被拍卖出手。
和荷兰及英国的东印度公司相比，瑞典的东印度公司并不大。荷兰人在公司经营期间有400艘船，雇佣了10000多个人。瑞典公司只有37艘船，雇佣的人员约1000名左右。我们不敢肯定公司是否对瑞典的发展起了某种重大的作用。然而对于哥德堡城来说，公司的影响却非常重大。城市日渐繁华，董事会成员中的许多人慈善捐款。沙尔格廉医院和查勒摩士工程学院就是用捐款建造起来的。
二、航行
在74年的经营中，公司进行了132次航行，只有3次航行到印度。印度当时被英国公司控制，英国人不想在印度有其他竞争对手。他们成功地削弱了瑞典的贸易，使得瑞典公司只能继续航行到对所有国家开放的广东。除此以外，公司还几次航行到孟加拉。
通常，每次同时派出两艘船。人们在哥德堡外的克里帮码头给船装备。船上装的货有木材、铁、柏油和零碎的杂货，如钉子、斧头和灯等等。这些东西将在西班牙的加迪斯港卖掉。水手舱里的水桶装满了淡水，圆木桶里装的是肉和鲱鱼，面包和其他几个月内所需要的食品被仔细排列在一起。木匠给去势的公牛、绵羊、猪和母鸡做了围栏，人们装上了干稻草。船员作了登记后，被用小船送到大船上。最后公司的董事检阅大船，大班们在八声礼炮中上了船，人们将铁锚收起。
船于年初起航，目的是正好能赶上印度洋上的季风。如果没有季风的帮助，船是无法到达中国的。
最通常的航线是从苏格兰的北面出发，因为船从南面航行穿过英吉利海峡困难重重。寒冷、黑暗和暴风雨使得这个地带成为那些航行最为艰辛的地方之一。公司的几艘船都沉没在那儿。“芬兰”号在暴风雨中逆风航行了两个月后，不得不返回挪威，进行修理和补充供给。
航行的第一个目的地是加迪斯。人们把船上的货卖掉换取西班牙银币，因为中国只收白银。人们给仓库补充供给，给木桶添加淡水。
船绕了一个大弯才航行到大西洋，目的是为了能够利用洋流。在最后几个特别许可状期间，船通常驶进好望角为仓库进行补充。不过，最初有被滞留在那儿的可能。
几乎所有的瑞典船都要在爪哇岛的新湾（NEW BAY） 停留。他们在那儿补充新鲜的淡水，装上水果和蔬菜。由于一部分水手已死亡或者病倒，在这里通常也招募一些新水手。
在印度尼西亚外的水域中，水流湍急，变化多端。如果船没能赶上时间，季风转变了方向，就根本无法向北行驶。如果想要一鼓作气航行到广东，只要顺着季风航行一周即可。“哥德堡”一号就是错过了季风。他们成功地慢慢航行进越南外边的沙巴头岛，然后被迫返回爪哇岛的巴达维亚，在那儿他们等待了5个月。
在驶过中国海后，人们通常先在曾为葡萄牙殖民地的澳门停留。然后，人们在珠江逆流行驶到离广东几千公里远的黄埔。随后大的帆船就再也无法向前行驶。
船在广东停留5个月，在货舱里，那些价值昂贵的商品被整齐地排列到仓房的顶部，货物之间的缝隙被塞满，货物被贴上封条。这些封条只有当船到达哥德堡后才能启封。然后人们给船装上6个月返航的供给和活牲口。现在，所有的这些货，加上船上粗大的铁锚缆绳，还有船员从中国买进的私人货物都被放在两层狭窄的甲板上，因此，离开广东的船着实是一艘满塞货物的船。危险更大，航行更为缓慢。
返航时，人们还在爪哇岛停泊，给船加淡水，以及根据需要补充船员。如果船不在好望角停留，就直接驶向圣·海列纳岛，然后再去那紧靠在赤道线以南、无人居住、光秃秃的阿森松岛。所有的船都在这 座岛上停泊，目的是捕捉海龟和采一种维他命C含量很高的植物。在那儿还有一个信箱。人们常常在信箱里给后面来的船留言。
附录 瑞典的东印度公司（3）
人们穿过英吉利海峡航行到哥德堡外的克里帮码头。船上的货物用小船送到大码头运河边的大仓库里。在那儿，货物将被拍卖给市民和来自欧洲的商人。为了对船员表示感谢，公司组织大型的庆祝活动。这种庆祝活动可以长达一个星期。一部分船员在过赤道线时所交的部分“过线钱”，也用于庆祝活动。
三、船
关于东印度船的内部结构，没有任何的详细说明。现有的设计图纸和当时的模型大部分只是船的外型。人们必须对其他所保存的商船和当时的航海描述进行比较。
约在1750年前建造的东印度船似乎属于17世纪时常用的那种船。位于后部甲板和艏楼之间的部分是敞开的，可以通到下边的炮台甲板上。后部甲板是主桅杆周围船艉主甲板的一部分。艏楼是主甲板的前部。
在炮台甲板的下方是一块完全被遮盖的甲板，甲板下面是那些大的货舱。
约在1750年后建造的东印度船的主甲板是连在一起的，在原先敞开的部分沿左右船舷造了一个中部甲板。甲板上留有一个用木栏杆围起来的大装货口，在经过寒冷和潮湿的纬度位置时，大装货口被防雨布和木板遮盖上。
尺寸
在公司经营期间，共有37艘不同的船。这些船全都是在瑞典建造的。
通过船的装载力可以比较出船的大小。装载量的单位为来斯特，一个来斯特约为2。5吨。最初建造的船也是最小的船，如“佛烈德利居斯十二世 苏西艾号”有200来斯特。“哥德堡”号340有来斯特；在第四个特别许可状期的船中“王后” 号为最大，可装载542来斯特。一艘可装450来斯特的船约长45米，宽13米。主桅杆从甲板量起约40米高。造这样一艘船的费用约为130000道尔银币。
我们要感谢佛烈德利·亨利，是他改善了造船工艺。人们从而可以建造大一些的船。由于在最后三个特别许可状期间，国家对每艘船收取固定的费用，所以建造大船颇受人们的赞赏。
大部分船的名字都是对王室成员或对祖国表示敬意：“乌勒丽卡·艾雷奴拉王后”号，“古斯道夫王子”号，“王位继承人阿道尔夫”号，“斯特哥尔摩王宫”号等等。
大炮
人们用礼炮和欢呼声来庆贺王室的庆祝活动。在18世纪的船上，礼炮放得很普遍。
当一艘船的大班或负责人上船、下船时，人们都要鸣炮8声或者16声，以示欢迎与尊重。当一艘船进入港口，另一艘船前来迎接时，也要鸣炮表示敬意。
所有的船都备有20—30门大炮，船员们必须时常练习，学会使用大炮。因为，随时都有可能与海盗或者恼羞成怒的竞争对手相遇。为了自卫，人们曾有几次作了备战并且发炮表示警告，但从未发生过战斗。最好的情况是，只要将军旗升起，就能吓跑海盗。从远处看，印度公司的旗子与海军军旗没有两样。
所有的船都是满帆船，就是说在所有三个桅杆上都配有四方形的横帆。最老的船在船艉桅杆上曾有过一面三角形的拉丁帆，但后来被斜桁帆代替。
四、船上的生活
从海上航行到中国是一项伟大而充满危险的冒险活动。一次航行至少需要一年半的时间，而且航行多半是在恶劣的气候条件下进行的。在北欧海域上最初几个月的冬季意味着长时间的寒冷、潮湿和暴风雨，在火边取暖成为一种奢侈的思想。在船处于静止状态下爬上20米高的桅杆把船帆收起已经相当危险，在黑暗和寒冷的暴风雪中就更为险峻。
收起或放下那些大船帆需要很多水手和实习水手。每船平均有150名船员。或许，从一开始人们就估计到航行期间会有些人生病或死亡。一些人在桅杆上干活时，从上面摔下死在甲板上。然而大部分人的死亡是由于饮食差，或是缺少维他命C以及恶劣的卫生环境而造成的。
船上的人员
每艘船有2—4名大班跟随，他们代表公司。远征都是由他们来指挥。大班们负责所有在广东和其他港口的采购任务。他们掌管着船上的财政支出，而且还对每天航行中发生的事情和商务进行仔细的记载。大班有两名助手协助他们。
附录 瑞典的东印度公司（4）
船长负责航行和照管船务，他是全体船员最高的指挥。协助他工作的是4名大副和他的下属官员。这些下属官员包括照管船上缆具的水手长、负责大炮和炸药的下士。军官学校的学员是些年轻人，他们是未来的海军军官。
随船航行的还有几个手工匠，他们的工作是对船只维修。木匠们要设法阻止船进水，被暴风雨打坏的东西都由他们修理。他们和帆匠是船上的重要人物。船在陌生地方停泊时，他们不得下船。
不准下船的还有船上的军医和他的助手。这些人用当时最好的手段去照顾病人和受伤者。船上的传教士负责每天的祈祷，他应该“向船上所有的人心里灌输和维护那真正的虔诚”。这一点也不总是那么容易做到。
司酒官掌管船上的食品储藏室、储水室以及其他的饮料。他把每天的食品配量给厨师，此外船上还有侍奉高级官员的仆役长和侍童。
剩下的是水手和实习船员。收帆、下锚加淡水和把瓷器装上船，这些重活都是由这些人干的。此外，遇见海盗时，他们还得操纵大炮。
船上是如何吃饭和睡觉
大班、大班的助手、船长和大副、以及传教士和主治军医坐在位于船艉的上甲板大舱内的第一餐桌上用餐。在这间舱房里大班可以请客享用比船员明显好得多的餐饮，但通常不允许暴饮暴食。他们有自己的厨师和仆役。
第二桌是船上的书记员、准大副、司酒官和军医助理。他们只能满足于“根据实际情况，可以用饮料”。在大班们认为他们可以喝葡萄酒的情况下，才能喝酒。
在下士的监督下，军官学员在第三桌吃饭，他们的餐饮与剩下的船员一样。船员被分成左、右船舷值班组，每4小时换一次班。每7…8人为一组。每组的人自己取饭，他们在同一个盘子里用餐。根据需要，他们可以各自坐在自己的桌子前，这张折叠桌子可以随时放下。
在第一张桌子上就餐的人在船的尾部还可以拥有自己的舱房。头衔越高，舱房就越大。手工匠中的一些人在前甲板下也有自己的舱房。船员们睡在上甲板，头顶上方整个儿被甲板覆盖。他们睡在吊床上，在需要时，就把吊床挂上。
船上的饮食
相对来说，瑞典东印度公司船员的饮食还是不错的。食物还可以吃，食物的数量也还够用。亚可布·瓦棱拜耶于1769年写道：“每天三餐，饮茶两次，喝烧酒一次，如果所干的活艰苦，如遇到暴风雨，靠岸或者是拉锚起航，喝酒的次数还要更经常些。”
然而可选择的食物并不多。公司的领导已经为船员定好菜谱。以下是1746年的饮食分配单。*
此外还有干面包，通常人们可以敞开肚皮吃。如果硬面包没有被蛆虫蛀光的话，这种面包可以存放很长时间。
在长时间的热带高温中，保持食物的新鲜是当时的难题。船上就尽可能多的带上活的牲口。所有当时随船航行的人都谈到过那带有恶臭的饮水，以及面包和豌豆里的蛆虫。
船上的牧师派·奥斯拜克在他的日记中写道：水里充满了苍蝇的卵和甲壳虫，在喝水之前，必须用布过滤后方能饮用。
一有机会，人们就会钓鱼，捕捉海龟。在一个港口停泊时，都要给仓库补充新鲜的食物、水果和蔬菜。然而公司禁止离开已决定好的航向。所以当船上的食物快要用完时，还是常常出现粮食配额的不足。
肉和鲱鱼是腌制的，因此，需要带饮水和淡啤酒。每天每人的饮水配额是1。3立升。此外船上还有大量的浓啤酒、葡萄酒和浓葡萄酒，这些绝大部分由第一桌的人饮用。烧酒用来制作给船员饮用的蓬赤。蓬赤是一种由热水、糖、香料和柠檬混合在一起制成的饮料。
船上的健康
18世纪败血病不仅仅是海上航行的人所得的疾病，也是整个欧洲一种常见的疾病。疾病是因缺少维他命而引起。在军舰上因败血病而死亡的人比在海上打仗死去的人还要多。然而，人们已经知道水果和蔬菜能够起到一定作用。
附录 瑞典的东印度公司（5）
每次航行中，舱里不流通的空气、潮湿或者热带高温，加上腐烂的食物导致许多人病倒及死亡。统计表明，所有远征中死去的人共约2000个。其中大部分人都是被人们或多或少熟悉的疾病夺去了生命。人们知道，在紧闭的船舱里，恶劣的卫生是其中的原因之一。一旦天气允许，人们马上把中层甲板冲洗干净，把吊床和衣服拿出去晾晒。如果许多人同时病倒，他们将住在一间特别的舱里。
船上的规定
当天气寒冷时，唯一不必长时间挨冻的人是厨师。船上的厨房是唯一能生火的地方。抽烟只能在甲板上抽。船上非常严格地规定了点灯的时间和地点。最使人担心的事是火药库起火。
在船上有大量关于着火方面的详细说明。船长应该关照船上的人执行规定，他有权“对不服从者、顶撞者和懒惰者进行合理的身体惩罚和指责”。 但是他还应该注意任何指挥人员都不能