诎倩跎坛『头苫「浇Ｕ庑┲行某讼跾mart轿车外，还将卖Swatch手表和其他非汽车产品。梅赛德斯想学习运用一种全新的方式来销售轿车，而且它也将从制造Smart轿车之中学到很多东西。按设计方案，整车可以在5小时以内组装完毕，11家主要供应商按照日本的模式直接在厂区制造各种组装部件。
关键问题是梅赛德斯能否真正控制小型轿车的制造成本并获取利润。这要是在5年或10年前，可以说肯定不行。但在现在，勒德维格森说：“他们已经找到了把成本控制在预算以内的办法，这在前沃纳时代绝无可能。”
10年前，沃纳还未进入梅赛德斯…奔驰公司工作。当时他在德国Continental轮胎公司工作，并一步步升到总裁的位子上。1987年，应当时德国银行总裁艾尔弗雷德·赫豪森之请，沃纳便转到梅赛德斯一奔驰公司工作，并被委以副总裁之职。德国银行拥有Continental公司的股份，并且是梅赛德斯一奔驰公司的大股东。赫豪森当时任该公司监事会主席。沃纳与赫豪森的关系相当亲密。他们第一次见面是在60年代，当时这位银行家赫豪森就想从Continental公司挖走沃纳手下的一名经理。两个人都有不平凡的工作经历，并且都热爱体育运动，都是德国国家队运动员：赫豪森是曲棍球队队员，沃纳则是游泳队队员。沃纳回忆说：“我们之间有一种相互依赖的关系。事实表明，答应赫豪森的推荐而转到梅赛德斯是正确的。”
◇目瞪口呆
赫豪森于1989年被恐怖分子杀害之后，沃纳与赫豪森的继任者希尔马·科珀建立了牢固的关系。后来，这种关系至关重要。1992年，当IG金属公司决定任命沃纳继任尼福的职位时，IG金属公司工会通过认真考虑准备否决对沃纳的提名。工会基层会员因沃纳在工人工资和劳动条件的谈判上毫不让步怨恨在心。科珀成功地化解了这种对立情绪。
梅赛德斯在告别80年代的高额利润之后，急需一位推动变革的领袖。当时日益强劲的德国马克导致出口特别是对美国的出口一挫再挫。而此时价位合理的日本凌志和Infiniti豪华轿车却如日中天，横扫美国市场。宾夕法尼亚州威尔克斯…巴里市的一位北美梅赛德斯代理商罗纳德·厄特雷说：“我被吓得目瞪口呆。凌志真是催人猛醒。”
就在沃纳接任的1993年，梅赛德斯下滑到亏损8亿美元的低谷。占销售量绝大部分的E级和C级车型都是8到10年的老车型了，且产量很难突破50万辆大关。公司机构设置臃肿，从基层销售中心到董事会，要经过六级经理。沃纳大胆改革，将六级削为四级。麦肯锡（Mckinsey）咨询公司的研究表明，设置成百上千的经理岗位所需的成本要大于这些经理对收入所能做出的贡献。
工厂经理们有责任控制他们工厂日益膨胀的资金预算。小型客车分部主管朱尔金·哈伯特说，梅赛德斯几年来一直在做着各种努力要削减这部分预算。沃纳的大胆整顿立见成效。1993年轿车经营部固定资产方面的资金投入从1992年的18亿美元降到8．5亿美元，削减了一半以上。1995年，虽然新产品方面的花费很大，但总的支出也不过12亿美元。一旦当经理们被要求为各自所支配的资金的收益率负责时，他们马上一改过去那种把预算做得越大越好的英雄气概。
当然，这种方式有可能会遭到人们的误解。比如说，有些内部人士私下里攻击说，沃纳所做的大多是贯彻别人的思想，并且都是在他成为总裁前已经决定并实行的。沃纳轻声笑着说：“如果他们认为这些都是他们的思想，倒是更好。”他语气里带着一丝讽刺补充道：“如果要他们贯彻执行我的思想，那就达不到我想达到的目标。这思想必须是他们的。”
◇收效显著
最大的挑战还是来自对企业文化的重整。长期以来，梅赛德斯的传统模式是由工程师们主宰一切所形成的，即制造最好的轿车而不问需要多少花费，然后在高得惊人的成本上再加上一定的利润，构成售价。就在接任首席执行官之职前不几日，沃纳彻底摒弃了这一战略。沃纳说，将来梅赛德斯将根据市场情况确定一个目标售价，然后根据目标售价安排生产。客轿车主管体伯特解释说：“我们必须打破这样一种思想框框，即每种新型轿车必须比前一种更重，技术含量更高，价格更贵。”
迟早也得走这条路。在1990年，来自马萨诸塞州技术研究院国际机动车开发项目以及麦肯锡公司为梅赛德斯公司作的内部报告显示，梅赛德斯与丰田这样的日本汽车制造商相比，生产率相差35％。这一数字触目惊心。丰田公司1989年凌志IS400车型的面世和宝马公司的东山再起，一夜之间便改变了游戏规则。
沃纳要求他的工程师们彻底简化制造工序。结果，在近两年，生产率提高了30％。单单从供应商那里采购组装配件一项就节约了23亿美元。沃纳发誓要在今后两年保持住这一纪录。重大收益来自对主要车型的改造。沃纳允许对主要车型进行全面重新设计，并大幅削减制造成本。比如说，C级车型组装时间被压缩到35小时，节省了10小时，又由于对分体组装时间分别进行了不同程度的压缩，更节省了大量的时间和成本。无线电装置是由供应商随时提供。如仪表板、车门内侧各部件，以前都是一点一点地装上去，而现在则通过生产线一次安装完毕。
结果，梅赛德斯C级车型在美国的标价只有29900美元，比凌志同档次车型的ES300还便宜700美元。而在5年前，Baby 奔驰190车型售价比凌志最初进入市场的ES250车型的售价要高9800美元。1995年秋天，当非常畅销的E级车型刚刚进入竞争尤为激烈的美国市场时，最贵的E420车型标价为49900美元，比简化生产工序前生产出来的车低9．7％。
能否解决好在美国市场上的问题，对梅赛德斯的新型设计来说，是个关键的考验。1993年，梅赛德斯…奔驰北美营销部主任迈克尔·杰克逊不停地催促他的德国老板们重振梅赛德斯在美国的形象。他说：“我们需要接近二战后出生的一代人。我们需要让人们自己说梅赛德斯…奔驰是最适合他们的轿车。”这就意味着要降低售价，以吸引40岁以上的买主，但这同时也意味着要适应美国市场的风云变幻。在一段时间里，美国代理商给德国老板施加压力——要他们拿个冠军，令德国老板迷惑不解。现在E级轿车则一举获得了漂亮的收放式轿车冠军的头衔。
◇动态目标
杰克逊在大胆改革广告形式方面也得到了沃纳的支持。杰克逊一改以往把重心放在工程技术上的既正式又诚实的广告模式，而改为采用一些幽默的方式来吸引二战后出生的买主。Lows SMS广告代理公司现在为梅赛德斯制作的促销广告，一则是一辆梅赛德斯轿车驶过一群犀牛，另一则是借用贾尼斯·乔普林60年代的一个叠句：“主啊，怎么还不给我买辆梅赛德斯…奔驰车。”当年梅赛德斯轿车在美国市场上的销售额上升了17％。
沃纳还需奋力向前。日本竞争对手一直是一种压力。生产Infiniti和凌志轿车的尼桑和丰田汽车公司，志在从每一车型上节约30％到50％的成本。比如说，丰田公司1995年就削减了12亿美元的成本，并在当年销售额下降的形势下将利润提高了将近14％。UBS证券公司驻东京汽车分析人士彼得·博得曼说：“德国伦要达到的是一个动态目标。”
但沃纳的这些新车型和定价策略已证明还是成功的。1996年上半年轿车销售额创历史最高纪录，达315000辆，比1995年同期增长7．2％，预定收入为150亿美元，比1995年同期增长12％。1996年下半年形势严峻，因为西欧需求量呈下降趋势。但沃纳保证1996年下半年的利润不低于1995年同期水平。
像其他汽车制造商一样，梅塞德斯正在加速扩展它在全球的生产线。它急需为卡车和轿车开拓新的市场，而且它必须找到新的更便宜的供应商和新的制造厂。沃纳雄心勃勃的目标，就是在今后10年使梅赛德斯轿车在德国以外的产量由现在占总产量的5％提高到25％。比如说，在中国，梅赛德斯是一家合资企业的合伙伙伴，它在该合资企业里拥有45％的股份。这家合资企业生产根据V级车型设计的微型面包车，年产6万辆。在印度，梅赛德斯与Telco公司合作，组装v级轿车。这种车型在1995年就已开始逐渐退出其他市场了。
小型轿车、Swatch轿车、敞篷小客车、别开生面的销售技巧和在中国设厂，梅赛德斯必须迅速掌握这一切。这着实不易，特别是对一家曾经连重新设计简单的前灯也要耗时数月的公司来说，更是如此。沃纳坚信，梅赛德斯传统的谨小慎微的文化一去不复返了，他拥有的是一家能够成功地化解重大风险的新公司。
如果他错了的话，结局将是灾难性的。许多事情将以失败而告终。在制造M级轿车的阿拉巴马工厂里，任何质量问题都将会广为人知并损坏梅赛德斯的声誉。A级和Smart轿车同样也是两种全新的投资，因此在制造和营销两个方面，梅赛德斯都甚为陌生。在这些领域，如果造成任何一次埃德塞尔式的重大失败，都会对梅塞德斯的改革方案造成重挫。
不过，也许没有其他路可走——尤其是在任何一家未能成功重整自己公司都将立即遭到惩罚的世界里。位于新泽西州拉瑟福德市的Jacobs咨询公司总裁苏珊·雅各布斯说：“对梅赛德斯来说，改革的步伐太大所犯下的错误无论如何也比改革步伐大小所犯下的错误轻一些。”沃纳将永远不会犯改革步伐太小的错误。
铁血领袖——大众汽车公司总裁费迪南·皮埃切
1937年，费迪南·皮埃切出生在奥地利的首都维也纳。他的外祖父费迪南·保时捷是著名的保时捷公司的创始人。皮埃切就读于瑞士联邦技术学院。1963年，进入保时捷公司，1972年，加入隶属大众公司的奥迪公司，1993年，皮埃切担任大众公司总裁。
主要业绩
●推出大获成功的新款“甲壳虫”汽车。
●大力削减成本，化巨额亏损为高额盈利。
●把大众公司带入超豪华型汽车市场。
管理精粹
●皮埃切喜欢让下属惴惴不安，他经常突然造访办公室、技术中心或工厂，给职员来个措手不及。
●即使对待工作出色的下属，皮埃切也很少有褒奖的言辞。
“这位激情洋溢的企业管理专家把大众公司变成出类拔萃的企业。”
商业周刊1998
铁血领袖
1993年，大众汽车公司的经理们正在为解决公司11亿美元的财政赤字而苦苦挣扎，他们无暇顾及刚刚开发出来的新款甲壳虫车，因为他们认为这种不起眼的小车根本不会赢得买主。可是费迪南·皮埃切力排众议，坚持将新甲壳虫车推向市场。甲壳虫果然不负他的厚望，立刻成为市场宠儿，并为大众公司赢得了世界声誉。
挽救了小甲壳虫的费迪南·皮埃切正是现任大众汽车公司的总裁。第二次世界大战期间，皮埃切的祖父在希特勒的要求下，发明了这种小型车。半个世纪后，皮埃切改造了甲壳虫车，用它重新敲开了市场的大门。
◇汽车业中最有眼光的总裁
重塑甲壳虫只是皮埃切市场战略的一个部分，他的目标是不断扩大“大众”这一欧洲顶尖汽车品牌的市场份额，使大众公司成为世界上最强大、最引人注目的汽车制造商。
1993年，62岁的皮埃切执掌大众公司帅印。上任伊始，皮埃切便发起了强大的产品攻势。在他的带领下，大众公司推出了众多新产品，既有价值只有1万美元左右的低价迷你车，也有价值85000美元的12汽缸超级轿车。皮埃切的目标是：让大众车摆脱平民形象，成为高级轿车的代名词。
在他接手大众之初，大众汽车的销量已经跌入低谷，只能靠工厂加班加点生产才能取得微薄的利润。在皮埃切的调教下，现在的大众已经具备了与通用、福特、克莱斯勒等世界著名品牌竞争的实力。在短短的数年中，他挽救了垂死的SETA和SKO DA品牌，扩大了大众在欧洲的领先地位，重新打入美国市场，并在新兴的拉丁和中欧汽车市场占据了一席之地。一位汽车行业的分析家这样评价皮埃切：“他是汽车业里最聪明、眼光最长远的一位总裁。”
自1993年皮埃切上任至今，大众公司在欧洲的市场占有率又增加了1．2％，达到17．5％。而竞争对手通用汽车公司的欧洲市场占有率则下降了2个百分点，仅占11．3％，被远远地抛到了后面。1998年春，价值1．65万美元的新款甲壳虫车在美一推出，便受到了市场的欢迎。该年度，大众汽车在美国的销售额增长了61％；这是自1984年以来销售成绩最好的一次。据估计，大众公司1999年纯收入将会达到26亿美元。
◇汽车世家的新总裁
不论是皮埃切的竞争对手还是大众的股东，都带着敬畏的目光看待这位与众不同的传奇人物。多年以来，这个争强好胜的男人一直被一种深深的欲望所驱动，那就是赶上他祖父的声望。大众公司一位前高级人士说：“他试图证明，多年以来人们一直低估了他的实力。”
1937年，皮埃切出生在奥地利的首都维也纳。他的外祖父费迪南·保时捷是著名的保时捷公司的创始人。当时，他的外祖父正在筹建大众汽车厂。正是从这家工厂，诞生了世界上第一辆甲壳虫汽车。皮埃切的父亲安顿·皮埃切曾是威尼斯的一名律师，1941年正式加盟正在起步的大众公司，担任公司总裁，在二次大战的高潮阶段，安顿主要集中公司力量生产甲壳虫吉普车和飞机引擎等几种主要产品。因为只有这样，这家国有公司才有利可图。当时车厂的工人大多是来自东欧的苦力，他们像奴隶一样地艰苦工作。199