的平衡和共赢，主要通过经济、贸易和投资政策的协调发挥市场的基础性作用。同时，两个机制都是开放的，欢迎其他国家参与进来，为未来发展提供更好的路径。
“一带一路”中的“丝绸之路经济带”主要从中国沿亚欧大陆向西延伸，穿越EAEU所在的地区。因此，“一带一路”和EAEU在地理上相连接，更有利于有效协同，降低跨境物流的成本。可以通过“一带一路”增加EAEU的覆盖范围，为EAEU提供更有效的物流运输、市场空间和人力资源保障，在基础设施建设打好基础的同时，可以通过经贸协定实现政策联通，更好实现EAEU设定的目标。
“一带一路”与EAEU在产业上也可以更好衔接和配合。尽管当前EAEU已经覆盖了原苏联重要的加盟共和国，但毕竟还有很多国家未覆盖，在资源保障、生产技术和人力支持等方面并不完整，对俄罗斯发展航天等先进制造业来说缺乏国内的配套。相比而言，“一带一路”涉及国家众多，产业更为多元，更容易找到合作的机会，中国制造业的对外投资有助于大幅提升“一带一路”沿线国家制造业的发展水平。同样，EAEU国家在能源资源产业、重工业、某些高科技领域等方面优势明显，市场容量和影响力不容忽视。如果能够将“一带一路”与EAEU形成有效的对接，必然将有效增强EAEU成员国资源配置和产业配合的能力，促进各方在经贸合作中实现更好的互补。
两大区域经济协定存在融合可能
尽管推动“一带一路”与EAEU之间的协同在各国意愿、法律流程、承诺水平、基础设施建设等方面存在不少障碍，但中俄两国现有或正在推进的区域经贸协议间的融合可能性值得关注。
作为“一带一路”重要的经贸合作平台，中国—东盟自贸区协定业已完成并启动升级进程，而以东盟为核心、影响更广的区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）谈判进展较快，对于东亚、东南亚、南亚以及大洋洲经济整合的意义重大。亚太地区是全球经贸发展潜力最大的地区之一，而因其人口总量、经济潜力成为全球最受关注的地区。在经济危机导致的贸易保护主义兴起的背景下，RCEP和EAEU所涉及的国家都在贸易政策上坚持相对开放的理念，希望通过区域经济政策协调和发展规划有效促进发展。马来西亚贸易部长在2015年达沃斯论坛上表示，已经进行了18个月的RCEP谈判有望在2015年底前结束谈判。“一带一路”区域内的RCEP与EAEU都是正式的经贸协议，这两大经贸协定都是按照成员方在遵守主要的国际规则的要求下设定议题，明确各方的权责利，在理念、做法上较为相似，融合发展的难度相应较小。
RCEP作为东盟提出的重要协定，其覆盖面广，所涉及经贸议题多，在原有的中国…东盟自贸区基础上有望进一步加大在所涉领域的市场开放水平。EAEU尽管目前只涉及商品的流通，但随着其成员国经验的积累和需求的转移，未来并不排除形成更为开放的合作平台，为经贸合作相关资源要素的便利流动创造更为宽广的空间，支持服务贸易、投资、人力资源流动的发展。如果这两大协定能够在一定程度上整合，势必将形成覆盖巨大地域、众多经济主体和产业的经贸合作安排，其示范性、影响力、经济效果都将十分显著。
除了传统的经贸合作外，RCEP的成员国之间有关基础设施互联互通等硬件方面的协同也是重要的合作领域，而这些领域的合作是EAEU现有机制中较为欠缺的部分。如果两大平台能够实现融合，势必能够相互促进，有利于两个协议关注度的增加、互联互通水平的提升，对于产业技术标准协调、企业影响力提升、人力资源充分有效流动以发挥更大价值等方面都有利。相反，如果未能就包括铁路轨距标准等基础设施进行有效协商和对接，就可能形成瓶颈从而制约区域发展。沿“一带一路”穿越EAEU的物流运输会付出更高的时间成本和资金成本，从而使得陆路运输在与海路运输相比时优势不复存在。
（作者为商务部研究院研究员）
中印之间应尽快消除“交流赤字”
作者：肖宪 字数：1987
2014年11月25日，来自印度泰戈尔大学和云南民族大学的学生们一起同台演出，交流展现两国文化
印度是中国最大也是最重要的邻国，但多年来中印两国的关系却是“近而不亲”。中国与印度之间最大的问题是缺乏互信，而缺乏互信最主要有两个原因，一是两国间存在着边界争端，二是彼此的了解严重不足。中国有句古话“国之交，在于民相亲”。中印作为各有10多亿人口、有长达约2000公里边界线的邻国，除了政府间的官方交往外，本应有大量的民间交往和人文交流。但从以下几组数字可以看出，双方之间的民间和人文交往严重不足，存在着巨额的“交流赤字”：
一是两国在对方国家留学的人数太少。2012年印度的来华留学生人数为1。1万人，而在印度的中国留学生只有1200人。相比之下，另外几个周边国家与中国互派的留学生人数就多得多，更不用说中国在欧美的留学生人数了。2012年来华留学生人数：韩国6。3万人，日本2。1万人，俄罗斯1。4万人，越南1。3万人；同年在这些国家的中国留学生人数为：日本11万人，韩国5。4万人，俄罗斯2。5万人，越南3000人。
二是中印两国到对方旅游的人数太少。据国家旅游局统计，2013年中国前往印度的游客人数是14。5万人次，印度来中国的旅游人数为67。6万人次。而同一年中国前往其他几个周边国家韩国、日本、俄罗斯和越南的游客人数分别是425万人次、183万人次、92万人次和177万人次，这几个国家来华的游客人数分别为397万人次、287万人次、218万人次和136万人次，都是印度的几倍甚至几十倍。即使是只有300万人口的蒙古国，2013年来华游客数都达到了105万人次，前去的中国游客也达23。6万人次。
三是双方学习和懂得对方语言的人太少。在印度，学习中文和能讲汉语的人不多，同样，在中国，学习和懂得印地语、乌尔都语、孟加拉语、泰米尔语等印度主要语言的人也少得可怜。中国现已在全世界开办了460多所孔子学院，600多个孔子课堂，但迟迟未能在印度开办孔子学院，直到最近才有了一所。而在中国，开设印地语、孟加拉语、乌尔都语的院校也是屈指可数。
四是在中国的印度人很少，在印度的华人华侨数量也不多。海外华人华侨是沟通居住国与祖国的重要桥梁。中国人素以吃苦耐劳、适应性强著称，很容易在海外落地生根。但在印度的情况却很不乐观。1949年以前，印度尚有5万～6万华侨华人，现在却不到5000人，而且人数仍在减少。东南亚有2000万华人华侨，欧美有数百万，俄罗斯有10万，日本也有7万。即使在非洲，现在也有20万～30万华人华侨，其中约10万人是近年的新移民。
由于交流不够，中印两国对对方都存在着许多模糊甚至是错误的认识。在中国，一些人既不了解印度，也很看不起印度。一说到印度，就认为它既贫穷落后，又脏乱差、软散懒，要比中国落后几十年。在他们看来，中国只能同美国、欧盟、俄罗斯、日本玩，没必要同印度玩。也有些人喜欢把印度当作中国的对手或敌人，什么事都要拿印度来与中国比较一番。但这还算好，表明他们还看得起印度。笔者认为，这样的认识既肤浅又危险。
近年来，随着经济的快速发展，中印两国国内的民族主义一直处于高涨状态。正如新加坡的郑永年教授所说，“如果说中国的民族主义主要是针对日本和一些西方国家的，印度的民族主义则主要是针对中国的”。作为比中国弱的邻国，印度本来就对中国的崛起抱有戒心。一旦出现边界摩擦、经济纠纷等，印度国内很容易出现针对中国的极端民族主义言论。
应该说，实现中印友好是有基础、有条件的。如果抛开近几十年的不愉快，在几千年的历史长河中，中印之间从未发生过冲突。中国人和印度人都是天性向善的和平民族，都是具有古老文明的智慧民族。尽管有喜马拉雅山相隔，双方的经济、文化交流仍千年不断，也从未有过兵戎相见的历史。
消除互不信任的最好方式就是加强人文交流，它不同于政府间的官方外交，既不涉及领土、主权等敏感话题，也不涉及利益谈判，很容易实现和推进。民众之间的相互了解增加了，双方的误读、误判自然就会减少，也就能更容易地实现国家关系的改善。
2014年9月习近平主席访问印度，受到印方高规格、热情、隆重的接待。中印达成了具体的中—印文化交流计划，双方将拓展青年、文化、教育、旅游、宗教、媒体等众多领域的交流与合作。我们期待着中印间的“交流赤字”尽快减少，并最终消除。
（作者为云南大学教授、副校长）
南海之外看“丝路”
作者：王庚武 字数：3494
2015年1月18日，连云港中哈国际物流基地铁路专运线试运行。专运线开通运行后，将有效提升连云港作为“一带一路”交汇点门户的辐射能力，连云港港口也将成为哈国通过中国进出口过境运输惟一港口。
“海上丝绸之路”概念的提出
我对“海上丝绸之路”的兴趣由来已久。1913年，法国汉学家爱德华·沙畹首先提出了“海上丝绸之路”的概念，他在其所著《西突厥史料》中提出：“丝路有陆、海两道。北道出康居，南道为通印度诸港之海道。”1954年，我完成了个人的首个研究成果——《南海贸易：南中国海华人早期贸易史研究》。由于当时大多数人认为“丝绸之路”更多指的是“陆上丝绸之路”，学界对“海上丝绸之路”概念相关的讨论还不多，因此那时我在论述南海贸易的时候并没有想到这一术语。1968年，日本学者、艺术史学家三杉隆敏在其出版的《探索海上丝绸之路》一书中详细地介绍了“海上丝绸之路”这一概念。他是一名陶瓷专家，因此，我对他为何不把“丝绸之路”称为“陶瓷之路”感到十分好奇。当时他为了研究陶瓷的分布，穿越南中国海从日本一路到达中东，并且追踪陶瓷制作工艺的发展。通过这一系列的研究，他得出一个结论：海上商路正是“陆上丝绸之路”的翻版。三杉隆敏十分着迷于古老的“陆上丝绸之路”，在其研究“海上丝绸之路”之前，他已经有了许多关于“丝绸之路”的研究成果。因此，在1968年他将这样一条“陶瓷之路”称之为“海上丝绸之路”。
多年后，我在访问中国东南亚研究中心期间见到了陈炎教授，后来他成为了我的朋友。当时，他在经过暂停工作数年之后撰写了第一篇从中国视角出发的以“海上丝绸之路”为主题的文章，并将其成书于1981年出版。
真正的全球化始于海洋
“海上丝绸之路”这一概念被提出后，很快被众多中国学者所接受，他们开始了一系列关于中国和印度洋之间海上贸易历史的研究课题。随后，学界对郑和的远航也产生了巨大的研究兴趣。鉴于此，我和妻子到印尼的东爪哇岛进行了一次考古旅行，探究满者伯夷帝国（位于东爪哇的中心，靠近泗水）的历史。该帝国的建立与蒙古帝国1292年向爪哇的扩张直接相关，这一事件发生在郑和下西洋之前，因此可以表明在郑和之前，中国海军可能已是当时亚洲最具实力的海军了（实际上，这支海军是在宋代发展壮大起来的）。由于蒙古骑兵对于船只知之甚少，因此当忽必烈统治中国、接管这支海军的时候，他们必须依靠汉人的帮助在东南亚开展贸易。
每当回顾“海上丝绸之路”的历史时，我都会想起这一最为深刻的时代印记，但这并非“海上丝绸之路”特点的全部。在很大程度上，“海上丝绸之路”以贸易为基础，不包含任何暴力和其他的海上军事行动。虽然那一时期的商业竞争与对抗的确包含各种各样的冲突，可是在以商品为基础的贸易时代，每个人都希望得到有价值的商品。在这之后又发生了什么呢？正如历史所记，“陆上丝绸之路”随着中亚各帝国的消亡基本走向终结，“海上丝绸之路”取代了它，并且随着欧洲人通过大西洋到印度洋这条与以往不同的路线来到亚洲，又引入了他们与众不同的商品，使得“海上丝绸之路”得以延伸。这种延伸甚至蔓延到了太平洋彼岸，对整个世界产生了深远影响，这就是为什么我说真正的全球化始于海洋。如果仅仅局限于欧亚大陆和非洲大陆，是不可能实现完全、真正的全球化的。
通过航海探险将世界连接起来，这正是全球化的开始，当今的全球经济正是“丝绸之路”在海洋上的延伸。哥伦布使其从地中海延伸到大西洋，麦哲伦则使其延伸至太平洋。当然，那时用于贸易的商品并不是丝绸和陶瓷，主要是香料、鸦片和茶叶。跟那时相比，今天的贸易商品发生了根本性的变化，但继续维持“丝绸之路”的想法，仍然是十分有用的观念。
“新海上丝绸之路”“新”在何处
尽管现在大家不断强调“海上丝绸之路”，但是习近平主席同样谈到了“陆上丝绸之路”的重要性。因此，认识到两条“丝绸之路”的并存是十分必要的。当然，“陆上丝绸之路”不如“海上丝绸之路”那样高效，这是因为海洋是开放的，而陆上除了陆路的基础设施问题外，通道往往还要受限于国家的领土边界，受到国家间各种规则和法律的制约，这些都使得陆上通道变得较为困难。
当前的形势与历史上有何不同？我认为最主要的是，当前中国不是本地区的惟一的大国。18世纪以前，中国是本地区惟一的大国，没有任何国家能够挑战它。彼时中国同其他“丝绸之路”国家的贸易关系始终践行着非常平和的处理方式。工业革命之后，情况发生了变化，区域外大国纷纷进入该地区并在长达两三百年